L’Institut Montaigne a récemment publié le rapport « Mobilités en Île-de-France : ticket pour l’avenir ». Crise sanitaire, télétravail, impératif climatique, quête de qualité de vie... les nouveaux modes de vie transforment en profondeur les attentes des usagers de transports en commun. Rencontre avec Carole Pezzali, chargée d’étude à l’Institut Montaigne et rapporteuse principale du rapport et Partners chez Wavestone et Iona Lefebvre.
RCL : Quels sont les enjeux majeurs de mobilité en Ile-de-France ?
Les effets de la crise en Ile-de-France ont été particulièrement forts. L’usage des transports publics a directement subi les conséquences des confinements successifs et du changement des habitudes des usages. La démocratisation du télétravail pour bon nombre de salariés mais également le report modal vers d’autres modes de déplacement plus individuels, plus sûrs ont fait chuter la demande de transports. En crise aigüe de la covid, on a constaté à peine 5 % de fréquentation ! Pourtant l’offre s’est maintenue à un minimum de 30% afin de répondre aux besoins des travailleurs de première et deuxième ligne. Résultat : les recettes commerciales se sont effondrées, au point de déstabiliser tout le réseau de transports. Alors que nous traversons une 7ème vague, il est trop tôt pour tirer des conclusions sur les impacts à moyen-long termes de la crise sanitaire sur les modes de vie et donc sur la demande de transports publics, mais ce qui est certain, c’est que la crise sanitaire a fait émerger des changements de comportements qui vont à l’encontre du modèle de massification des trafics de voyageurs. Ce qui par conséquent remet en question les équilibres économiques.
RCL : Il se pose clairement un problème du financement…
Dans un rapport publié en juin 2020, la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France relevait le faible niveau de recettes par rapport aux dépenses en Ile-de-France. Plus concrètement, 2 869 M € de recettes versus 10 894 M € de dépenses de fonctionnement réparties entre la RATP (49 %), la SNCF (32 %), Ile-de-France Mobilités (IDFM) (5 %) et les autres opérateurs de transports (14 %) dont 543 M € d’investissement. Avec l’effondrement de la fréquentation lors du confinement des mois de mars et avril 2020, alors que l’offre de transports s’est maintenue à 30 %, a provoqué une chute des recettes provoquant une perte nette de 1,42 MD € par rapport à 2019, dont 1 MD €, dû à la seule chute de la fréquentation malgré les aides de l’État. Du coup, la capacité d’autofinancement d’IDFM s’est avérée insuffisante pour faire face aux investissements, rénovation, remplacement de matériels...Ce qui porte la dette de l’AOM à 7 626 M € fin 2021. On voit bien que la crise sanitaire a contribué à révéler les fragilités du modèle économique et pose clairement la question de sa soutenabilité.
RCL : Dans ce contexte dégradé, le risque n’est-il pas de voir le prix des transports augmenter pour les usagers ?
La nécessité de revenir à un ratio de couverture des dépenses beaucoup plus enlevé́ semble logique. Et dans un contexte de charges élevées liées à l’exploitation du réseau et à une offre de transports plus importante avec le Grand Paris Express (GPE), un objectif à moyen long terme de ratio de recettes sur dépenses (R/D) autour de 50 % permettrait un meilleur équilibre budgétaire pour l’AOM. Faut-il en passer par une hausse du prix des transports pour les usagers ? L’autorité́ organisatrice lyonnaise a, à titre d’exemple, procédé́ au rehaussement de ses tarifs de 1 % de plus que l’inflation tous les ans et a vu son ratio de R/D passer de 25 % en 2000 à 60 % aujourd’hui. Quoiqu’il en soit, La mise en service du GPE va très fortement augmenter la qualité́ de service de l’offre de transport (nouvelles lignes, amélioration de l’équipement en transport collectif de plusieurs communes, rapidité́ du déplacement permise par la technologie mise en œuvre sur les lignes automatiques, flexibilité́ de la fréquence...) en même temps les charges d’exploitation du réseau francilien, ce qui justifierait une augmentation des tarifs. D’ailleurs, dans nos préconisations, il nous apparaît opportun d’encourager IDFM à envisager dans la durée un redressement progressif et socialement modulé du poste des recettes tarifaires. Même si la question de la tarification reste un sujet sensible, et plus encore dans un contexte économique et social tendu. Pour autant, nous estimons que la période n’est pas la plus appropriée pour engager sans précaution des reformes. La hausse de la tarification doit s’effectuer dans un cadre qui permette de garder une bonne lisibilité́ des tarifs, de cibler les publics et les services concernés et de légitimer des aménagements tarifaires en rapport avec la qualité́ de service.
RCL : Au-delà des enjeux financiers pour l’AOM qu’elles sont vos pistes pour relever les défis de demain ?
Nous avons émis 16 propositions pour augmenter et diversifier l’offre même si elle est l’une des plus denses et plus efficaces au monde, mais également pour améliorer la fluidité des transports notamment durant les heures de pointe, avec une recommandation celle de relever les défis qui se situent désormais dans les zones excentrées et périurbaines notamment grande couronne. Autre préconisation : personnaliser davantage le voyage des usagers en fonction de leurs besoins, car depuis le début de la crise sanitaire, comme je le disais, les attentes ont changé car les modes de vie et de travail ont été bouleversés par le télétravail, la prise de conscience écologique, le besoin grandissant de sécurité, de propreté et de flexibilité. Avec le numérique, la mobilité́ devient de plus en plus servicielle, ce qui implique de davantage adapter l’offre des transports collectifs à une grande diversité́ de besoins et de demandes individualisées. Cela se traduit par la nécessité de développer des stratégies et des offres intermodales entre les transports collectifs « lourds » (Transilien, métro, tramway) et routiers (bus et cars) et les modes « doux » en plein essor avec la crise sanitaire (vélo, et particulièrement les vélos à Assistance &électrique) et partagés (autopartage, covoiturage). Cela doit également permettre de favoriser, lorsque cela est souhaitable, le rabattement de la voiture vers les transports collectifs dans la poursuite d’un enjeu crucial de transition écologique et d’amélioration de la qualité́ de vie.
Pour télécharger l’étude
http://www.institutmontaigne.org/publications/mobilites-en-ile-de-france-ticket-pour-lavenir
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