« Réussir la décarbonation, nécessite de prendre en compte les spécificités des territoires pour mener des politiques publiques plus équitables »

Comment décarboner les déplacements de manière équitable ? Combien cela coûtera-t-il et qui paiera? Quels impacts sur la gouvernance publique ? Autant de questions auxquelles Jean Coldefy, directeur des programmes d’ATEC ITS France et conseiller du président de Transdev, apporte une réponse dans son dernier livre «Mobilités – changer de modèle – solutions pour des déplacements bas carbone et équitables» aux éditions Publishroom. Rencontre.

RCL : Face à l’urgence, quels sont les enjeux pour une décarbonation équitable ?

Jean Coldefy : La mobilité est au coeur de nos activités. On ne se déplace pas pour se déplacer, mais pour réaliser des activités. La mobilité n’est pas une nuisance elle est une nécessité. Si on a connu un incroyable développement économique, c’est parce que les marchandises et les individus ont pu se déplacer et de plus en plus loin. Permettre à des populations d’aller chercher non pas à côté de chez eux mais un peu plus loin un emploi, a permis d’augmenter le taux d’emploi et ainsi de contenir le taux de chômage. La mobilité favorise ainsi l’accès à plusieurs espaces d’opportunités, pour soi et pour les autres. Elle permet ainsi de réduire les inégalités régionales et donc d’instaurer plus d’équité et d’offrir à chacun l’opportunité d’accroître ses propres revenus. Il ne faut pas oublier que nous sommes un pays de classe moyenne ; or, si d’un point de vue national on a pu réduire les inégalités par un système de redistribution qui a fait ses preuves, sur le plan territorial, elles sont plus fortes, notamment en ce qui concerne l’accès aux transports en commun. En Île-de-France par exemple, 20 % de la population a à sa disposition 50 % de l’offre nationale. Plus on s’éloigne des villes centres des agglomérations plus l’offre se tarit. Notre système de transports en commun en particulier TER n’a pas suivi la dynamique métropolitaine. Conjugué avec un urbanisme d’éparpillement, du fait d’une gestion trop locale de l’urbanisme dans le périurbain, ceci a grandement favorisé l’usage de la voiture pour accéder aux emplois des agglomérations. Ces flux entre la commune-centre et les couronnes représentent la moitié des émissions de la mobilité des aires urbaines, les villes-centres ne pesant que 2 %, vingt-cinq fois moins ! Ces dernières disposent des alternatives à la voiture à l’inverse des couronnes, voilà pourquoi des centaines de milliers de voitures engorgent les grandes villes. Sur Lyon 220000 personnes travaillent sur la métropole sans y habiter, on a 35000 places de disponibles en TER. Vous avez des situations similaires dans quasiment toutes les grandes agglomérations. Les parcs relais sont partout sous-dimensionnés, pour les vélos comme pour les voitures. Nous avons un problème d’offre de transports en commun.

Que faire pour répondre à l’urgence ?

J.C. : 77 % des kilomètres quotidiens parcourus en France sont le fait de trajets supérieurs à 10 km, c’est hors de portée du vélo, qui doit plutôt être pensé en intermodalité. La voiture électrique si elle permet à terme de baisser nos émissions de 60 % n’est pas zéro carbone et ne résout en rien le problème de l’occupation de l’espace public en ville : le report modal vers les transports en commun s’impose pour arriver au zéro émission. Mais au final, l’urgence c’est adapter notre système de gouvernance territorial qui est complètement déconnecté des bassins de vie des Français c’est-à-dire de là où nous habitons et là où nous travaillons.

Quelles solutions préconisez-vous pour relever ces défis ?

J.C. : À chaque mode sa zone de pertinence : le vélo pour les courtes distances, la voiture dans les zones rurales, les transports en commun au sein des villes, la combinaison vélo/voiture et transport en commun pour accéder aux villes. Le vélo ne peut pas répondre à l’essentiel des kilomètres parcourus, déployer des transports en commun dans des zones peu denses n’est pas pertinent. Les difficultés du ferroviaire mettront plus d’une décennie à se résoudre compte tenu des problèmes d’infrastructures et des coûts de la SNCF. La mise en concurrence permet déjà de faire de fortes économies aux régions qui se sont lancées, mais nous avons pris beaucoup de retard par rapport à nos voisins qui pour le même budget public font circuler deux fois plus de TER. Si le rail est un moyen de transport rapide, il ne permet pas de desservir tous les territoires et répondre à tous les besoins : Le réseau ferré c’est 30000 de kilomètres de voies, le réseau routier, 1,1 million de kilomètres. En complément de la régénération ferroviaire, les RER métropolitains doivent intégrer la route avec une adaptation des voiries pour les transports en commun et la voiture partagée. Des parkings relais en amont des agglomérations pour garer sa voiture ou son vélo, des cars express à haute fréquence en heures de pointe circulant sur des voies réservées sur les grands axes routiers en accès aux agglomérations, autant d’aménagements qui obtiennent des résultats saisissants. J’ai conduit une évaluation pour France Mobilité, qui démontre que les services de cars express sont une réponse efficace et efficiente. Là où ils sont déployés, on est obligé de renforcer les fréquences, passer à des cars à double étage tellement la demande est forte. Concrètement, ce mode de transport représente une économie de temps de 40 minutes par jour et financière de 200 € par mois. Concentrons nous sur les petites et grandes couronnes en déployant des offres économes en CO2 et qui de surcroît allègent les budgets des ménages. Dans les centres-villes, les mobilités sont déjà décarbonées, l’essentiel du trafic provenant de gens en provenance de l’extérieur. C’est par la voiture/vélo et les transports publics que passera la solution.

Le monde de la décarbonation s’avère plus contraignant, non ?

J.C. : Il est clair que le monde de la décarbonation sera, pour les mobilités, plus contraignant que celui qui a prévalu jusqu’à aujourd’hui. L’acceptabilité des contraintes nouvelles notamment du report vers les autocars express ou le train, ou du poids financier du passage à la voiture électrique demandera une évolution de la gouvernance et de la régulation des transports. Pour ce faire, les autorités organisatrices de la mobilité doivent acquérir un champ d’action plus étendu, qui ira bien au-delà de l’organisation de l’offre de transports publics. Cette gouvernance des mobilités devra se faire en cohérence avec le périmètre économique des agglomérations, ce que l’on appelle une aire urbaine : aujourd’hui on ne travaille plus là où l’on habite. Sans ce changement de gouvernance, les villes s’occuperont de leurs habitants, les régions des zones rurales et pas grand monde de ceux qui font la navette, pourtant très nombreux et à l’origine de l’essentiel des émissions de la mobilité. Pour tenir nos engagements climatiques, la décarbonation appelle un doublement des financements actuels dans les infrastructures et services de mobilité : c’est un programme additionnel ciblé de 50 Md€ qu’il faut déployer autour des 22 métropoles françaises. Alors que les collapsologues prospèrent dans une société française profondément pessimiste des voies existent pour adapter notre système de mobilité aux enjeux du XXIe siècle : relier les territoires et réduire fortement d’ici à moins de dix ans nos émissions de CO2. Le réchauffement climatique peut et doit être un facteur de cohésion sociale vers un futur désirable qui nous fasse tourner la page des excès du consumérisme afin de privilégier à nouveau l’investissement, le futur sur le bien-être immédiat, à l’image de l’effort collectif entrepris après 1945 pour redresser le pays.

Propos recueillis par Danièle Licata

 

 

« Réussir la décarbonation, nécessite de prendre en compte les spécificités des territoires pour mener des politiques publiques plus équitables »

Comment décarboner les déplacements de manière équitable ? Combien cela coûtera-t-il et qui paiera ? Quels impacts sur la gouvernance publique ? Autant de questions auxquelles Jean Coldefy, directeur des programmes d’ATEC ITS France et conseiller du président de Transdev, apporte une réponse dans son dernier livre « MOBILITÉS – CHANGER DE MODÈLE - Solutions pour des déplacements bas carbone et équitables » qu’il publie aux éditions Publishroom. Rencontre.

RCL: Face à l’urgence, quelles sont les enjeux pour une décarbonation équitable ?

Jean Coldefy : La mobilité est au cœur de nos activités. On ne se déplace pas pour se déplacer, mais pour réaliser des activités. La mobilité n’est pas une nuisance elle est une nécessité. Si on a connu un incroyable développement économique, c’est parce que les marchandises et les individus ont pu se déplacer et de plus en plus loin. Permettre à des populations d’aller chercher non pas à côté de chez eux mais un peu plus loin un emploi, a permis d’augmenter le taux d’emploi et ainsi de contenir le taux de chômage. La mobilité favorise ainsi l’accès à plusieurs espaces d’opportunités, pour soi et pour les autres. Elle permet ainsi de réduire les inégalités régionales et donc d’instaurer plus d’équité et d’offrir à chacun l’opportunité d’accroître ses propres revenus. Il ne faut pas oublier que nous sommes un pays de classe moyenne ; or, si d’un point de vue national on a pu réduire les inégalités par un système de redistribution qui a fait ses preuves, sur le plan territorial, elles sont plus fortes, notamment en ce qui concerne l’accès aux transports en commun. En Île-de-France par exemple, 20 % de la population a à sa disposition 50 % de l’offre nationale. Plus on s’éloigne des villes centres des agglomérations plus l’offre se tarit.  Notre système de transports en commun en particulier TER n’a pas suivi la dynamique métropolitaine. Conjugué avec un urbanisme d’éparpillement, du fait d’une gestion trop locale de l’urbanisme dans le périurbain, ceci a grandement favorisé l’usage de la voiture pour accéder aux emplois des agglomérations. Ces flux entre la commune-centre et les couronnes représentent la moitié des émissions de la mobilité des aires urbaines, les villes-centres ne pesant que 2 %, vingt-cinq fois moins ! Ces dernières disposent des alternatives à la voiture à l’inverse des couronnes. Voilà pourquoi des centaines de milliers de voitures engorgent les grandes villes. Sur Lyon 220 000 personnes travaillent sur la métropole sans y habiter, on a 35 000 places de disponibles en TER. Vous avez des situations similaires dans quasiment toutes les grandes agglomérations. Les parcs relais sont partout sous-dimensionnés, pour les vélos comme pour les voitures. Nous avons un problème d’offre de transports en commun.

RCL : Que faire pour répondre à l’urgence ?

JC : 77% des kilomètres quotidiens parcourus en France sont le fait de trajets supérieurs à 10 km, c’est hors de portée du vélo, qui doit plutôt être pensé en intermodalité. La voiture électrique si elle permettra à terme de baisser nos émissions de 60% n’est pas zéro carbone et ne résout en rien le problème de l’occupation de l’espace public en ville : le report modal vers les transports en commun s’impose pour arriver au zéro émission. Mais au final l’urgence c’est adapter notre système de gouvernance territorial qui est complètement déconnecté des bassins de vie des Français c’est-à-dire de là où nous habitons et là où nous travaillons.

RCL : Quelles solutions préconisez-vous pour relever ces défis ?

JC : A chaque mode sa zone de pertinence : le vélo pour les courtes distances, la voiture dans les zones rurales, les transports en communs au sein des villes, la combinaison vélo / voiture et transport en commun pour accéder aux villes. Le vélo ne peut pas répondre à l’essentiel des kilomètres parcourus, déployer des transports en commun dans des zones peu denses n’est pas pertinent. Les difficultés du ferroviaire mettront plus d’une décennie à se résoudre compte tenu des problèmes d’infrastructures et des coûts de la SNCF. La mise en concurrence permet déjà de faire de fortes économies aux Régions qui se sont lancées mais nous avons pris beaucoup de retard par rapport à nos voisins qui pour le même budget public font circuler deux fois plus de TER. Si le rail est un moyen de transport rapide, il ne permet pas de desservir tous les territoires et répondre à tous les besoins : Le réseau ferré c’est 30 000 de kilomètres de voies, le réseau routier 1.1 million de kilomètres. En complément de la régénération ferroviaire, les RER métropolitains doivent intégrer la route avec une adaptation des voiries pour les transports en commun et la voiture partagée. Des parkings relais en amont des agglomérations pour garer sa voiture ou son vélo, des cars express à haute fréquence en heures de pointe circulant sur des voies réservées sur les grands axes routiers en accès aux agglomérations, autant d’aménagements qui obtiennent des résultats saisissants. J’ai conduit une évaluation pour France mobilité, qui démontre que les services de cars express sont une réponse efficace et efficiente. Là où ils sont déployés, on est obligé de renforcer les fréquences, passer à des cars à double étage tellement la demande est forte. Concrètement, ce mode de transport représente une économie de temps de 40 minutes par jour et financière de 200 € par mois. Concentrons-nous sur les petites et grandes couronnes en déployant des offres économes en CO2 et de surcroit allègent les budgets des ménages. Dans les centres-villes, les mobilités sont déjà décarbonées, l’essentiel du trafic provenant de gens en provenance de l’extérieur. C’est par la voiture / vélo et transports publics que passera la solution.

RCL : Le monde de la décarbonation s’avère plus contraignant, non ?

JC : Il est clair que le monde de la décarbonation sera, pour les mobilités, plus contraignant que celui qui a prévalu jusqu’à aujourd’hui. L’acceptabilité des contraintes nouvelles notamment du report vers les autocars express ou le train, ou du poids financier du passage à la voiture électrique demandera une évolution de la gouvernance et de la régulation des transports. Pour ce faire, les autorités organisatrices de la mobilité doivent acquérir un champ d’action plus étendu, qui ira bien au-delà de l’organisation de l’offre de transports publics. Cette gouvernance des mobilités devra se faire en cohérence avec le périmètre économique des agglomérations, ce que l’on appelle une aire urbaine : aujourd’hui on ne travaille plus là où l’on habite. Sans ce changement de gouvernance, les villes s’occuperont de leurs habitants, les régions des zones rurales et pas grand monde de ceux qui font la navette, pourtant très nombreux et à l’origine de l’essentiel des émissions de la mobilité. Pour tenir nos engagements climatiques, la décarbonation appelle un doublement des financements actuels dans les infrastructures et services de mobilité : c’est un programme additionnel ciblé de 50 milliards d’euros qu’il faut déployer autour des 22 métropoles françaises. Alors que les collapsologues prospèrent dans une société française profondément pessimiste des voies existent pour adapter notre système de mobilité aux enjeux du XXIe siècle : relier les territoires et réduire fortement d’ici moins de dix ans nos émissions de CO2. Le réchauffement climatique peut et doit être un facteur de cohésion sociale vers un futur désirable qui nous fasse tourner la page des excès du consumérisme afin de privilégier à nouveau l’investissement, le futur sur le bien-être immédiat, à l’image de l’effort collectif entrepris après 1945 pour redresser le pays.

Propos recueillis par Danièle Licata

 

 

Mulhouse, la première qui ville révolutionne le transport avec le compte mobilité

À Mulhouse (Haut-Rhin), réserver son trajet de bus, puis son véhicule d’autopartage, et son vélo sur une seule et même application, c’est possible grâce au « Compte mobilité ». Il relève du principe de MaaS (Mobility as a service), premier service global de mobilité initié en France en 2018. Pour Christophe Wolf, directeur mobilités et transports à Mulhouse Alsace Agglomération (M2A), après deux années d’utilisation et 8 000 utilisateurs, la prochain étape est de continuer à intégrer plus de services tout en simplifiant son utilisation ».

RCL : MaaS : ce nouvel acronyme (pour « Mobility as a Service ») est sur toutes les lèvres dans le monde des transports. De quoi s’agit-il ?

Le Cerema qui a mis en place un observatoire de MaaS, donne une définition simple : il s’agit de proposer à l’échelle d’un territoire, un service qui permet de s’informer et de réserver son mode de déplacement, quel soit celui-ci. A Mulhouse, derrière ce concept, se trouve une information intermodale et multimodale centralisée et en temps réel sur l’ensemble des modes de déplacements possibles, y compris la voiture et une tarification adaptée au déplacement demandé. Le MaaS a pour objectif d'offrir aux usagers un service intégré, complet et simple. Il est très clairement un outil au service de notre politique de mobilités. Car en temps qu’Autorité Organisatrice de la mobilité, nous avons des objectifs qui portent notamment sur le développement des mobilités vertes et vertueuses pour l’environnement dans le sens de l’intérêt général.

RCL : L’agglomération alsacienne a lancé en 2017, le « Compte mobilité », une première en Europe. De quoi s’agit-il ?

Le compte mobilité est une application qui permet aux utilisateurs d’accéder à l’ensemble des possibilités de mobilités, bus, vélos, voitures en auto-partage, sur l’ensemble de l’agglomération à partir d’une interface unique. En téléchargeant l’application, vous pouvez monter dans un bus, décrocher un vélo pour une journée, une semaine ou une année, vous pouvez vous garer dans un parking sécurisé géré par l’agglomération avec des barrières à l’entrée et à la sortie, ou enfin réserver votre voiture auto-partagée. Chacun peut choisir autant de services qu’il souhaite : les transports en commun, vélos en libre-service, location, parkings et voitures en libre-service.

Notre objectif étant de s’adresser à un plus grand nombre d’usagers qui habitent et /ou travaillent dans l’agglomération et plus récemment de touristes. Et c’est tout l’enjeu du compte mobilité qui simplifie considérablement l’accès aux différents modes de transports. Concernant la consommation, à chaque trajet, chaque stationnement, ou chaque location de véhicule, les utilisateurs se déclarent sur l’application et bénéficient alors du meilleur prix possible au moment de l’achat. Ce n’est qu’à la fin du mois que le paiement sera effectué. La facture moyenne tourne autour de 10 euros. Sur son Compte mobilité, il est aussi possible de suivre ses consommations de déplacements en temps réel, voire de planifier un budget spécifique et recevoir des alertes lorsqu’elles dépassent le plafond prévu. Ces fonctions ont été suggérées par les usagers eux-mêmes, qui, dès 2016, ont été associés à la réflexion à travers des tables rondes organisées dans toute l’agglomération. Une fois mis au point, avant d’être lancé auprès du grand public, le Compte mobilité a même été testé par une cinquantaine de personnes pendant six mois. Et dans les prochains mois, d’autres offres sont appelées à enrichir le Compte mobilité : les taxis, les bornes de recharge électrique en cours d’installation dans la ville ou encore le paiement du stationnement.

RCL : Mulhouse Alsace Agglomération fait figure de précurseur puisque le Compte Mobilité a été mis sur les réseaux en septembre 2018. Quel premier bilan tirez-vous ?

Aujourd’hui, nous comptabilisons 8 000 utilisateurs. Nous nous étions fixés un objectif ambitieux de 10 000 usagers. Même si la crise sanitaire et notamment les confinements ont quelque peu ralenti la demande, on peut dire que les objectifs sont quasiment atteints. Toute la démarche consiste à lever les barrières d’accès aux services de déplacement comme la voiture-partagée, ou le vélos en libre-service, qui sont à eux seuls compliqués d’utilisation pour une grande partie de la population. Nous espérons aussi orienter les gens vers une mobilité plus durable et provoquer des changements de comportements plus vertueux, notamment pour ceux qui habitent en centre-ville, même si l’idée n’est pas d’opposer l’ensemble de ces services à la voiture individuelle. Nous sommes conscients que ce couteau-suisse que l’on propose, s’il simplifie la démarche des usagers, ne peut révolutionner du jour au lendemain leurs habitudes de transport. Il nous faut persévérer dans notre démarche volontaire.

Si, comme je le disais, nous comptabilisons 8 000 utilisateurs, nous enregistrons environ 500 usages par jour pour les transports urbains, 500 pour les vélos en libre-service, alors que la voiture partagée n’a pas totalement rencontré son public. Mais nous enregistrons tout de même 400 abonnés. Ce qui a permis à notre partenaire de multiplier le nombre de stations et de nouveaux véhicules. Mais, force et de constater que les nouveaux usages ne sont pas réguliers.

 RCL : Est-ce que la crise sanitaire a rabattu les cartes en matière de comportement des usagers ?

D’une manière générale, oui. On constate à Mulhouse une forte baisse de fréquentation dans les transports urbains, de l’ordre de 20 à 30 %. Ce qui est très inquiétant, car ce manque à gagner impacte notre politique de mobilités sur le territoire. Pour y faire face, nous avons engagé avec le Conseil de Développement, une réflexion à moyen et long terme sur la politique de mobilités. Sur la base de ses conclusions, nous ouvrirons un Grenelle des Mobilités pour identifier les pistes de développement.

RCL : Comment utilisez-vous toutes les données générées par le Compte mobilité ?

Ce dispositif permet d’engranger et d’agréger une multitude de données. C’est un puits d’information qui nous renseigne sur les pratiques de déplacements et nous permet ainsi d’ajuster notre plan mobilités. Bien sûr la collectivité est garante de leur confidentialité et reste propriétaire de ces données. Mais pour l’heure, nous nous mobilisons sur le fonctionnement et sur les incitations des populations à adhérer à cet outil en travaillant tout particulièrement sur le parcours client et l’expérience utilisateur. Nous avons encore des progrès à faire.

RCL : Face à la désertification des centres-villes, le compte mobilité est-il un moyen de faire revenir les populations ?

Attention, le MaaS, ne propose pas de solutions de transports là où ils n’existent pas. Le centre-ville de Mulhouse est en train de redorer son blason. C’est un travail de longue haleine mais les choses bougent petit à petit. Pour preuve, un promoteur offre aujourd’hui un crédit de 500 euros sur le compte mobilité à tous ceux qui acquièrent un logement. On voit déjà que l’on achète plus des murs mais un usage. Les loueurs de voitures, les constructeurs sont également sensibilisés, déjà convaincus que les Français seront de moins en moins propriétaires de leur véhicule. On sent bien le déplacement de la propriété vers l’usage. Le compte mobilité prend donc tout son sens.

RCL : Le compte mobilité est-il accessible au plus fragiles ?

Le compte mobilité, pour qu’il atteigne son objectif, à savoir faire évoluer les habitudes vers des comportements plus vertueux, doit séduire un maximum de personnes. Et pour cela, il faut que l’application soit simple et abordable. Le défi premier est qu’il séduise mais aussi que toutes les offres soient utilisées. Il y a un vrai travail de notre part pour inciter les gens à utiliser l’ensemble des services proposés. Concernant les plus fragiles, la simplicité de l’application est un véritable atout. Pour ceux qui ne possèdent pas de smartphone, la collectivité a développé de nombreux dispositifs mais également pour les personnes en difficultés physique et sociale que l’on continue à proposer et à développer.

Propos recueillis par Danièle Licata

 

Transports : les autorités organisatrices hors Île-de-France veulent aussi une aide de l’Etat

L’accord annoncé mardi 8 septembre entre Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) sur le territoire de la région Île-de-France, et l’État va permettre de compenser les pertes de recettes liées à la crise sanitaire et éviter une dégradation des ratios d’endettement. Pour mémoire, en Île-de-France, la perte de recettes fiscales devrait s’établir à un milliard d’euros au titre du versement mobilité (VM) tandis que la perte de recettes voyageurs s’élève à 1,6 milliard d’euros. Aujourd’hui, les élus du Groupement des autorités responsables de transport (GART), de l’Assemblée des communautés de France (AdCF) et de France urbaine considèrent que cet accord doit faire jurisprudence et être étendu à l’ensemble du territoire national. Les trois associations demandent à l’État d’étendre le bénéfice de ce dispositif à l’ensemble des autorités organisatrices de la mobilité hors Île-de-France, dont la perte prévisionnelle de versement mobilité est estimée à environ 700 millions d’euros. « Seule une extension rapide du dispositif francilien à l’ensemble du territoire national permettra d’assurer la continuité du service public de transport en région, de conforter les versements contractuels que les AOM doivent assurer aux opérateurs et d’assurer un minimum de visibilité pour envisager le nécessaire investissement dans les flottes et les infrastructures » ont-ils déclaré dans un communiqué commun.

L’open payement, une réalité dans les transports brestois

Depuis le 16 septembre, les usagers du réseau de transport urbain Bibus de la Métropole de Brest n’ont plus besoin d’utiliser leur monnaie pour acheter un ticket.  Il suffit de monter à bord et de présenter sa carte de paiement sans contact Mastercard ou Visa sur la borne de validation, et ce, quelle que soit leur banque, comme n’importe quel autre titre de transport. Une fois le paiement accepté, le valideur ne délivrera pas de ticket. C’est la carte qui tient lieu de titre de transport et permet d’emprunter l’ensemble du réseau pendant 60 minutes. « Pouvoir payer un ticket par carte bancaire était une réelle attente des usagers de Brest métropole, indique Yohann Nedelec – Vice-président de Brest métropole en charge des transports. Nous sommes heureux de leur donner cette nouvelle possibilité. En plus, comme le contrôle se fait sur la carte bancaire elle-même, pas besoin de papier: on permet à nos usagers d’adopter un comportement vertueux pour une mobilité plus durable. » Une innovation d’autant plus importante qu’elle contribue à renforcer les gestes barrières pour lutter contre le covid-19. De plus, grâce à la réduction du nombre de ventes par les conducteurs, de l’impression des tickets et de la manipulation de monnaie, le temps d’attente à chaque arrêt diminue au bénéfice du temps de conduite. Loin d’être figé, le service évoluera en fonction des remarques des usagers afin d’offrir de nouvelles fonctionnalités et d’améliorer son ergonomie. Le CIC et Mastercard sont partenaires de cette opération.

Les transports en Ile-de-France sauvés grâce le soutien de l’Etat

C’est un soulagement pour la présidente de la Région Ile-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), Valérie Pécresse, qui vient de signer avec l’Etat un protocole d’accord pour un dispositif de soutien financier exceptionnel à IDFM pour toutes les pertes subies en 2020 en raison de la crise sanitaire. Une perte estimée par l’autorité organisatrice à 2,6 milliards d’euros pour l’année 2020, correspondant à 26% de ses recettes annuelles. Pour compenser les pertes subies au titre de la moindre perception du versement mobilité liée au chômage partiel pendant le confinement, le Parlement a voté, dans le cadre de la troisième loi de finances rectificative pour 2020, une compensation financière au bénéfice d’IDFM. Un premier acompte de 425 millions d’euros vient d’être versé à IDFM cette semaine, devant permettre à IDFM de reprendre l’ensemble des paiements aux sociétés de transports jusqu’alors interrompus. Le solde de la compensation au titre de l’année 2020 sera versé au plus tard en 2021, pour un montant total estimé entre 700 et 980 millions d’euros. S’agissant des pertes subies au titre de la baisse des recettes de billets payés par les voyageurs à l’occasion de la crise sanitaire, l’Etat versera une avance remboursable. Cette avance permettra à IDFM d’en couvrir provisoirement les pertes, avant d’en assumer la charge. Le dispositif sera mis en place dans le cadre de la prochaine loi de finances rectificative pour 2020. Le montant de l’avance remboursable est estimé à ce jour entre 1,175 et 1,455 milliards d’euros. Au total, l’Etat s’engage ainsi sur un soutien immédiat de plus de 2 milliards d’euros, complété de près de 700 millions d’euros pour accélérer les investissements de modernisation des transports franciliens dans le cadre du plan France Relance.

10% des crédits du plan de relance dédiés aux transports

Ce sont 11,5 milliards d’euros qui seront consacrés au secteur des transports a annoncé le Premier ministre Jean Castex lors de la présentation, jeudi 3 septembre, du plan France relance doté de 100 milliards d’euros et destiné à soutenir l’économie française mise à mal par la crise du coronavirus. Des crédits qui doivent permettre de renforcer l’intermodalité, poursuivre le désenclavement des territoires français et engager une véritable transformation technologique de nos transports, vers des véhicules moins polluants. L’objectif affiché étant de «  permettre aux Français de continuer à mieux se déplacer tout en contribuant à la diminution de l’empreinte carbone et environnementale des transports ». Selon le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari « le Gouvernement témoigne ainsi d’un investissement massif créateur de dizaine de milliers d’emplois, selon une trajectoire en cohérence avec celle préconisée également par la Convention citoyenne. »

Les six priorités affichées pour le volet Transport de France Relance :

4,7 Md€ seront débloqués pour la SNCF en soutien aux pertes liées à la crise sanitaire et pour permettre la poursuite des investissements sur le réseau ferré, pour la régénération des voies, le fret ferroviaire, la sécurisation des passages à niveau, l’accessibilité des gares, la remise en service de deux lignes de trains de nuit, la généralisation des plans régionaux de sauvetage des petites lignes ferroviaires

 

-700 M€ pour les transports en commun en Île-de-France (prolongement d’EOLE, modernisation des RER, extension des lignes de métros, tramways nouveaux, modernisation des gares…) ;

- 330 M€ pour les transports en commun en région (métro, tramway, bus, projet de « RER métropolitains »…) ;

- 200 M€ pour développer l’usage du vélo (objectifs de 600 pistes cyclables nouvelles, de stations vélos sécurisées dans 1000 gares…) ;

 

Un montant pour aider les particuliers et les entreprises dans l’achat de véhicules plus propres via le bonus automobile et la prime à la conversion pour les véhicules légers ;

pour la transition énergétique des poids lourds ; pour accompagner les ménages modestes dans l’utilisation de véhicules propres au travers de dispositifs de type location ou crédit et enfin pour le verdissement du parc automobile de l’Etat ;

700 M€ permettront d’accompagner la transition écologique de la filière automobile française;

 

- 250 M€ pour l’accélération de la réalisation des projets inscrits aux Contrats de Plan Etat-Région (déviations, mise à 2x2 voies,…) ;

- 100 M€ pour la mise en place d’un réseau de 100 000 bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques d’ici fin 2021 ;

- 100 M€ pour les ouvrages d’art de l’Etat et des collectivités locales ; pour l’installation de voies réservées sur les axes routiers nationaux (covoiturage, bus, …) ;

- pour les travaux du Lyon –Turin ;

 

- 175 M€ pour la rénovation des canaux et voies navigables sur 2 ans ;

- 200 M€ pour des investissements stratégiques dans nos grands ports et leur verdissement ;

- 25 M€ pour le renforcement des infrastructures de sécurité maritime (modernisation des CROSS …);

 

- 1,4 Md€ pour l’aide à la recherche-développement pour créer l’avion vert de demain avec notamment un appel à manifestation d'intérêt en cours pour développer la filière des biocarburants en France;

- 500 M€ pour accompagner la transition écologique des entreprises de l’aéronautique.

Elisabeth Borne veut sécuriser les passages à niveau

Pour répondre à cet enjeu, la ministre en charge des Transports annonce un plan d’actions de 10 mesures concrètes afin de renforcer la connaissance des passages à niveau et envisager de nouveaux aménagements, accentuer la prévention et la sanction, et enfin, instaurer une gouvernance nationale et locale.  Sans attendre la mise en œuvre de ce plan, le projet de loi d’orientation des mobilités intègre plusieurs dispositions nouvelles fortes : l’obligation de réalisation d’un diagnostic de chaque passage à niveau par le gestionnaire de voirie, en associant le gestionnaire ferroviaire ; l’obligation pour les éditeurs de GPS de fournir l’information à leurs usagers sur la localisation des passages à niveau, et l’obligation pour les gestionnaires d’infrastructure de fournir ces données ; l’obligation que les véhicules de transport collectif soient équipés d’un GPS signalant la position des passages à niveau. Ce plan s’appuie également sur l’augmentation de 40% d’ici 2022 des crédits de l’État consacrés à la sécurisation des passages à niveau, prévue dans la programmation des investissements.

Le Sénat adopte la loi LOM… avec quelques modifications

Le Sénat a adopté, mardi 2 avril, par 248 voix pour, l’ensemble du projet de loi d’orientation des mobilités dans une version substantiellement améliorée par rapport au projet de loi initial. Le rapporteur Didier Mandelli et le président Hervé Maurey attendent désormais que soient préservés les acquis introduits par le Sénat en particulier s’agissant des moyens financiers : « si, d’aventure, ce texte devait finalement ne pas comporter de volet financier sérieux et ne pas prévoir d’aides concrètes allouées aux EPCI pour qu’ils exercent la compétence sur les mobilités, je ne le soutiendrais pas, et je ne serais sans doute pas le seul », a ainsi indiqué Hervé Maurey. Le Sénat a ainsi conforté le choix de la commission de prévoir des ressources crédibles, pérennes et transparentes pour financer les infrastructures de transport. Il a également donné les moyens aux collectivités territoriales de couvrir les zones blanches de la mobilité via une extension du versement mobilité, l’attribution d’une partie du produit de la TICPE aux collectivités dont les ressources sont insuffisantes, et un fléchage des certificats d’énergie vers la mobilité propre. Il a enrichi ce volet en séance publique en prévoyant notamment une incitation financière pour les entreprises qui développent le télétravail. La possibilité du transfert de gestion des petites lignes ferroviaires d’intérêt local à faible trafic aux collectivités territoriales a été également votée, à l’initiative du Gouvernement et d’un grand nombre de groupes politiques. De nouvelles mesures permettant de développer les modes de transport peu polluants ont été votées en séance, comme l’obligation d’emplacements pour les vélos non démontés dans tous les cars neufs à compter de 2021. Des mesures de verdissement des flottes d’entreprises, de VTC, de taxis et de loueurs automobiles ont également été adoptées. Le Sénat a maintenu le régime d’autorisation préalable introduit en commission permettant aux collectivités territoriales de mieux encadrer les nouvelles mobilités en free-floating. Enfin, le Sénat a adopté deux amendements permettant aux préfets et aux présidents de département d’adapter la limitation de vitesse à 80 km/heure au niveau local.

Première réunion pour la mission d’information sur la gratuité des transports collectifs

La mission d'information constituée par le Sénat sur la gratuité des transports collectifs a tenu sa première réunion mardi 2 avril 2019. L’objectif étant d’aborder le sujet sans a priori ni idées préconçues et d’étudier à la fois des exemples de collectivités territoriales qui ont mis en place cette gratuité, totale ou partielle, mais également les raisons qui ont conduit certaines d’entre elles à y renoncer. Les participants ont insisté sur l’importance de lier la question du financement des transports publics à celle de la qualité de l’offre proposée aux usagers et ont souligné la nécessité d’examiner tant la situation des zones urbaines que celle des zones périurbaines et rurales. Enfin, les sénateurs présents ont rappelé que les travaux de la mission d’information, qui devraient s’achever en juillet 2019, se dérouleront parallèlement à la suite de l’examen par le Parlement du projet de loi d’orientation des mobilités, que le Sénat a adopté en première lecture ce même mardi 2 avril 2019.

Une plateforme pour les solutions innovantes de mobilité dans les territoires

Consacrée au déploiement de solutions innovantes de mobilité dans les territoires, en particulier ruraux et périurbains, cette plateforme vise à faire connaître les territoires mettant en œuvre des projets innovants de mobilité. Et surtout, elle permet à tous les territoires porteurs de projets de s’inspirer de solutions déployées ailleurs, de bénéficier d’un retour d’expérience sur les meilleures offres répondant à leurs besoins, et de conseils sur les bonnes pratiques. Pour les territoires ruraux, cette plateforme constitue également un point d’entrée pour toutes les informations sur le soutien à l'ingénierie que met en œuvre l’Etat, à travers notamment le Cerema, l’Ademe, et la Banque des Territoires. Pour Elisabeth Borne, Ministre chargée des Transports, « l’innovation et sa diffusion dans les territoires ont un rôle essentiel à jouer pour relever le défi de la mobilité. A l’heure où nous débutons l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités au Parlement, qui va apporter de nombreux outils pour répondre aux besoins des territoires, cette plateforme marque l’importance que j’accorde à leur accompagnement pour favoriser le déploiement le plus large de toutes les nouvelles solutions au service de nos concitoyens ».

Biennale des territoires : une édition riche en événements

« Le Cerema est au cœur des nouvelles problématiques de mobilité et d’infrastructures » a rappelé Pierre Jarlier le président du Cerema, à l’occasion de la biennale des territoires qui s’est déroulée à Montrouge du 18 au 20 mars. Et il l’a prouvé à travers les nombreux débats et ateliers organisés ainsi que les partenariats qui ont été signés durant ces trois jours. Notamment avec le l’éditeur de logiciels Logiroad, pour développer une méthodologie et un outil innovants pour l’auscultation des réseaux enterrés et des chaussées ; avec le groupe Colas pour accompagner l’expérimentation de signalisation lumineuse dynamique ; avec le groupe GRDF pour mener des actions communes sur l’efficacité énergétique et la performance environnementale des bâtiments ou encore la société Pavemetrics pour développer des outils numériques pour l’inspection des infrastructures de transport. Le Cerema s’est également engagé aux côtés de l’institut Vedecom pour accompagner le déploiement de véhicules électriques, connectés, autonomes et aménagements routiers associés. Enfin, à travers une convention de partenariat signée avec le ministère des Transports, le Cerema s'engage dans l'action French mobility.

Lyon Paris et Rouen championnes françaises de la mobilité

Inscrites dans le trio de tête du panel réalisé par le think tank Les Clés de la Mobilité, ces trois villes ont été désignées comme les plus attractives sur le plan de la mobilité. Elles se distinguent grâce à une offre très diversifiée en matière de transports et se montrent créatives pour faciliter la mobilité au sein de l’agglomération et de ses alentours, tout en proposant une offre attractive sur le plan tarifaire. Enfin, elles plébiscitent une réduction drastique des rejets dans l’atmosphère en n’hésitant pas à innover. Riche en enseignements, l’étude menée auprès des 75 plus grandes villes françaises révèle également que les villes de toute taille peuvent arriver à des résultats équivalents en termes de diversité et d’accessibilité des offres de transport et mobilité, que 62% des villes du classement font circuler encore plus de 80% de leurs bus en diesel ou essence ou encore qu’une ville classée sur trois ne propose aucune solution de conseil ni d’accompagnement aux entreprises basées sur leur territoire. Quant aux données disponibles, « de très nombreuses villes françaises ne rendent pas publiques les informations nécessaires à la bonne compréhension de leurs politiques des transports » déplorent les auteurs de l’étude.

Transports : l'Île-de-France expérimente le lissage des heures de pointe

C’est un engagement collectif à l’initiative du territoire, associant les transporteurs et le monde économique, qui se met en place dans le quartier d’affaires de Paris La Défense. L’objectif commun, étant de réduire de 5 à 10% le nombre de voyageurs se rendant en transports tous les matins entre 8h30 et 9h30 dans ce secteur qui abrite l'une des gares multimodales les plus fréquentées de France. Différentes solutions y seront expérimentées par les entreprises et les acteurs locaux comme l'incitation au décalage des horaires de travail, la sensibilisation des managers et des salariés pour ne pas imposer de rendez-vous avant 10h et après 17h par exemple, la création d'espaces de coworking pour faciliter la mobilité des salariés, des dispositions incitant à la pratique du vélo et autres modes de déplacements actifs ou encore  le recours au télétravail. « Lutter contre la saturation dans les transports passe par un programme de renforcement et de développement de l'offre mais aussi par des actions sur la demande. Nous investissons en effet 24 milliards d'euros d'ici à 2025 pour un réseau dimensionné pour faire face à un pic de fréquentation entre 8h et 9h30 alors que les transports en commun sont presque vides une grande partie de la journée. C'est pour cela que nous voulons lancer cette expérimentation en partenariat avec Paris la Défense et plusieurs entreprises, qui doit permettre à la fois de lisser la pointe du matin et d'encourager des nouveaux modes de travail bénéfiques pour la qualité de vie des Franciliens. » précise Valérie Pecresse, Présidente de la région Île-de-France.

 

Un rapport pour préparer le verdissement du parc ferroviaire

Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, a reçu de Benoit Simian, député de la Gironde, son rapport parlementaire consacré au verdissement du parc ferroviaire. Celui-ci s'inscrit dans la volonté du Gouvernement de préparer le verdissement du parc en envisageant le remplacement des matériel roulants (locomotives, trains automoteurs, engins de manœuvre ou de chantier, etc.) les plus polluants dans les meilleurs délais afin d’atteindre l’objectif d’une neutralité carbone en 2050. « Le Gouvernement va s’engager à travailler aux modalités d’expérimentation les plus pertinentes », a déclaré Elisabeth Borne. Une des solutions envisagées pourraient être de remplacer les locomotives diesel par de nouveaux trains fonctionnant à l'hydrogène.

Le projet de loi LOM, une boîte à outils au service des territoires

Face à une mobilité en panne, le projet de  loi d'orientation des mobilités (LOM) présentée le 26 novembre 2018 marque une véritable rupture. « On a laissé s’installer le tout voiture  comme moyen de déplacement prioritaire qui n’a fait qu’aggraver les inégalités en pesant lourdement sur la production d’émissions de CO2 et  sur le pouvoir d’achat des ménages. Aujourd’hui, nous avons construit une loi, véritable boite à outils, fruit d’un long travail entre les associations, les territoires et les entreprises.  C’est une méthode audacieuse qui a donné la parole aux usagers pour mieux identifier les besoins de chacun. Si l’Etat a donné le cap et donné les outils législatifs, c’est désormais aux territoires de s’en emparer » a annoncé Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports auprès du Ministre d’Etat, Ministre de la Transition écologique et solidaire. Un défi au nom de l'égalité face à l'accès à l'emploi mais également aux services du quotidien.