Un nouveau portail pour comprendre les Zones à Faible Emission (ZFE)

Face à la complexité du paysage réglementaire des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), le programme InTerLUD (Innovations Territoriales et Logistique Urbaine Durable) lance le portail ZFE.green, un outil gratuit pour disposer d’informations claires et précises.

Les députés Bruno Millienne et Gérard Leseul, co-rapporteurs de la « mission flash » consacrée aux mesures d'accompagnement à la mise en œuvre des ZFE-m, avaient récemment préconisé la création d’un « portail centralisant toutes les informations utiles et permettant rapidement d’identifier s’il est permis de circuler ou non selon la zone et son véhicule ». C’est chose faite avec ZFE.green, un site simple pour déchiffrer, rendre accessible et compréhensible les nombreuses dérogations mises en place, et ce en temps réel, de façon à permettre à tous de se conformer aux dispositions des ZFE-m. En un clin d’œil, il permet de visualiser l’ensemble des ZFE-m ainsi que les réglementations de chacune d’entre elles, à partir d’informations extraites automatiquement de la Base nationale consolidée des Zones à Faibles Émissions (BNZFE) ou présentes dans les arrêtés des collectivités. Les mises à jour régulières du site garantissent par ailleurs de disposer rapidement d’une information fiable. Prochainement, l’outil proposera de calculer des itinéraires multipoints tenant compte des zones à faibles émissions existantes avec la possibilité de proposer au conducteur un itinéraire bis évitant la ZFE-m.

Covoiturage courte distance : le nombre de trajets multiplié par quatre

Depuis le 1er janvier, les aides mises en place pour favoriser la pratique du covoiturage apportent des premiers résultats[1] encourageants selon le ministère de la Transition écologique et de la cohésion des Terriroires. En un an, le nombre de trajets en covoiturage courte distance a été multiplié par quatre avec plus de 800 000 trajets enregistrés pour le mois de janvier par rapport à 230 000 trajets en janvier 2022. Soit une progression de 30% en un mois seulement. Par ailleurs, près de 20 000 conducteurs se sont également déjà engagés dans l’obtention de la prime de 100 € pour les nouveaux conducteurs, versée par les plateformes de covoiturage. « Ces premiers chiffres prouvent que les Français se saisissent des mesures prises par le Gouvernement pour covoiturer. L’écologie du quotidien, ce sont de nouveaux comportements qui sont bon pour le climat et bon pour le pouvoir d’achat ! » estime Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires.

 

 

L’autopartage veut passer à la vitesse supérieure

Au cœur de la stratégie des collectivités pour faire face aux risques climatiques et à la fracture territoriale, l’autopartage est également une réponse aux enjeux de pouvoir d’achat… à condition que les services partagés se déploient à grande échelle.

« Lulu », c’est le nouveau service d’autopartage électrique en Lunévillois, dans le département de Meurthe-et-Moselle (54) idéal pour emmener les enfants à la piscine et à la médiathèque, pour faire ses courses, pour se rendre à un rendez-vous médical, à une réunion importante ou encore à un entretien d’embauche…. « Lulu », ce sont 42 véhicules électriques en autopartage disséminés dans les villes et les villages de l’intercommunalité. Chacun dispose d'une borne de recharge et d'un espace qui lui est réservé. On y accède facilement en s'inscrivant au service en ligne. On réserve, on emprunte et on rend le véhicule à la place à laquelle on l'a emprunté. Tout est compris dans le prix : la location, l'assurance, l'essence, l'entretien et le nettoyage. Mais le pays du Lunévillois n’est pas un cas isolé.

Montée en puissance

Désormais, aux quatre coins de France, le partage de véhicules, loués à l’heure, disponibles 24h/24,7j/7, entièrement digitalisé tente de se faire une place parmi les différents modes de déplacement pour limiter la fracture territoriale en permettant à tous l’accès aux services publics, faire face aux risques climatiques et sanitaires liés aux émissions de CO2, et favoriser la vie associative, culturelle ou encore sportive.

« Avec son offre de mobilité partagée proposée aux collectivités, y compris en milieu rural et peu dense, Mobicoop, coopérative de partage de mobilité qui déploie également des services de covoiturage, d’auto-stop et de mobilité solidaire, s’intègre pleinement à la stratégie de lutte contre la fracture territoriale. L’offre de service de Mobicoop contribue à rendre les territoires plus attractifs et connectés, au service du développement d’une mobilité durable et inclusive » décrypte Pierre Aubouin,  directeur du département Infrastructures et Mobilité à la direction de l’Investissement de la Banque des Territoires, qui avec la Macif (via sa filiale Macif Innovation) et la CG Scop (via son fonds d'investissement Socoden) ont investi 800 000€  dans la coopérative pour accompagner le déploiement de son offre de mobilité solidaire.

Dans la Métropole Nice-Côte d’Azur, plus de 700 automobilistes ont téléchargé l’application 10 000 fois depuis le lancement de Shaary en juillet dernier. Mobilize Share passe à 70 véhicules en autopartage à Nice et se développe dans toutes les villes alentour, au moment où Getaround, un autre acteur de la mobilité partagée, annonce un pic de fréquentation avec près de 3 000 trajets effectués sur juillet-août. La ville de Marseille a également connu une croissance à deux chiffres en juillet 2022. En Aquitaine, Getaround a également enregistré plus de 3 000 locations en juillet, soit une hausse de 50% par rapport à 2021. Et après avoir lancé en 2021 le premier service de locations 100% digitalisées en Corse avec Getaround Connect, la plateforme a observé une croissance à 2 chiffres de la demande tout au long de l’été, sans échapper au pic de juillet, au cours duquel les locations ont augmenté de plus de 60% par rapport à 2021.

Des enjeux de pouvoir d’achat

« Nous sommes convaincus que l’autopartage est aujourd’hui l’une des réponses viables aux enjeux amenés par l’automobile. En disposant d’une voiture où et quand ils le souhaitent, sans devoir en posséder une, nos utilisateurs économisent un montant non négligeable de pouvoir d’achat, surtout lorsque l’on sait qu’une voiture personnelle peut coûter plus de 6 000€ par an ! » analyse Simon Baldeyrou, Président, Getaround Europe.
Car l’autopartage, c’est aussi la possibilité de mettre son propre véhicule en location pour arrondir ses fins de mois, ou faire appel à un particulier via des plateformes spécialisées. « On est au cœur de l’économie collaborative » selon Simon Baldeyrou.  L’autopartage est non seulement un bon moyen d’amortir les coûts de sa voiture lorsque l’on ne s’en sert pas, mais aussi de générer un revenu additionnel non négligeable en tant que propriétaire ».

Alors que le gouvernement annonce la fin d’une période d’abondance dans un contexte de hausse des tarifs de l’énergie et des matières premières, la sobriété et l’optimisation des ressources deviennent des enjeux majeurs qui bouleversent les modes de déplacement. Reste que selon une étude récente menée par l’ADEME avec le concours du bureau de recherche 6t, à l’échelle nationale, l’impact environnemental demeure encore marginal. « Ceci en raison du faible volume (nombre de voitures à disposition, nombre d’utilisateurs actifs) que représentent ces services. La concrétisation d’un réel impact de l’autopartage nécessiterait une multiplication par 100 du volume de services existant ».

Danièle Licata

150 millions d’euros pour le covoiturage du quotidien

Près de 3 ans après le premier plan covoiturage annoncé par Élisabeth Borne, les ministres Christophe Béchu et Clément Beaune ont annoncé depuis Reims de nouvelles mesures pour développer le covoiturage du quotidien.

« Près de 50 millions de sièges vides circulent chaque jour dans nos voitures » a rappelé Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports qui entend développer le covoiturage et faire de la voiture un réseau de transports collectifs et un vecteur important de décarbonation des transports. Le « plan covoiturage » annoncé mardi à Reims aux côtés du ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, Christophe Béchu, vise à tripler le nombre de trajets quotidiens réalisés en covoiturage, en passant à 3 millions de trajets par jour, contre 900 000 actuellement.

Des financements inédits

150M€ seront mobilisés pour les trois mesures phares suivantes : une prime de 100 € pour les nouveaux conducteurs sera versée par les plateformes de covoiturage pour inciter à démarrer le covoiturage. Un soutien sera attribué aux covoitureurs en complément des collectivités sur le principe « 1 € de l’État pour 1 € de la collectivité ». L’Etat prévoit enfin, en direction des collectivités, une mobilisation du Fonds vert à hauteur de 50 M€ en 2023 pour les soutenir dans leurs projets de développement d’infrastructures de covoiturage (aires, lignes ou expérimentation de voies dédiées). Pour Christophe Béchu, « cette mobilisation inédite permettra de tripler le nombre de trajets quotidiens d’ici 2027. (…) Grace à ce nouveau plan, nous offrirons aux Français, aux entreprises et aux territoires une opportunité pour des déplacements plus verts et bons pour le pouvoir d'achat. » Un site Internet gouvernemental dédié covoiturage.ecologie.gouv.fr permettra aux usagers de consulter les aides nationales et locales auxquels ils sont éligibles pour pratiquer le covoiturage. Le Plan vise également à accompagner les employeurs pour améliorer la mobilité de leurs salariés et promouvoir le covoiturage auprès de leurs collaborateurs. Afin de suivre la mise en œuvre du Plan covoiturage du quotidien, un comité ministériel associant l’ensemble des acteurs engagés sera créé au premier trimestre 2023.

Relever le défi de la décarbonation afin d’agir sur les émissions de CO2

Pour atteindre la décarbonation des transports terrestres d’ici à 2050, il est possible d’agir sur la demande de transport, le report modal, le remplissage des véhicules et leur efficacité énergétique, mais également sur la décarbonation de l’énergie utilisée. Cinq leviers à actionner en urgence pour atteindre les objectifs climatiques.

Avec 30 % des émissions, le transport, et en particulier des personnes, est de loin, le principal émetteur de CO2. « La voiture pèse à elle seule 16% des émissions de notre pays. Voilà pourquoi la décarbonation de nos économies est assurément l’enjeu clef du XXIème siècle » alerte Jean Coldefy, Directeur des programmes d'ATEC ITS France et conseiller du président de Transdev. Car même si la France s’est engagée à réduire de 55% en 10 ans ses émissions de CO2 et à atteindre une décarbonation quasiment complète du secteur des transports à l’horizon 2050, depuis 2000, la part kilométrique de la voiture n’a baissé que de seulement 3%. « Si la dépendance à la voiture reste forte, c’est parce qu’aujourd’hui, on constate un déficit d’alternatives à la voiture pour accéder aux zones d’emplois des agglomérations et aux besoins du quotidien » décrypte Jean Coldefy. Alors comment décarbonner le secteur des transports de personnes ? Pour atteindre les objectifs de court et de long termes, la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) mise sur cinq leviers pour réduire les émissions des transports.

Le 1er levier d’action consisterait à modérer la demande de transport, à savoir le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs, ou le nombre de tonnes /kilomètres transportées pour les marchandises. Selon Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports (associé à la Chaire Énergie et Prospérité), c’est le facteur qui a le plus influencé les émissions, comme en témoigne la multiplication par 4,7 de la demande des voyageurs et de 3,4 pour les marchandises entre 1960 et 2017, entrainant une multiplication respectivement par 4,2 et 3,3 des émissions de CO2. L’influence des politiques publiques dans la modération de la demande est pour l’instant très faible, pour Aurélien Bigo, elles nécessiteraient de penser l’aménagement du territoire et l’organisation des mobilités avec plus de proximité au quotidien indispensables pour obtenir un report modal significatif.

Le second levier de décarbonation consisterait à favoriser le report modal. La croissance du vélo, accélérée par la grève de fin 2019, le déconfinement et les aménagements temporaires, est, certes, bien plus dynamique que les autres modes de transport alternatifs, mais sa part dans les kilomètres parcourus reste inférieure à 1 %. Pour produire des effets significatifs sur les émissions de CO2, cela nécessiterait un maillage plus efficace sur l’ensemble du territoire. Car faire un report d’1 % d’un mode carboné (voiture, avion, poids-lourds) vers un mode décarboné (modes actifs, ferroviaire) permet de réduire les émissions d’1% seulement. Or d’ici 2050, les scénarios de prospectives les plus ambitieux sur ce levier prévoient une baisse des émissions de l’ordre de 20%.

Le 3ème levier est de développement du covoiturage. S’il s’est développé ces dernières années sur la longue distance, les bénéfices climatiques sont cependant minces puisque la moitié des usagers auraient pris le train. En revanche, pour les trajets courts, notamment domicile-travail, l’Exécutif multiplie les initiatives : création de voies réservées, création de Zones à Faibles Emissions (ZFE), Plan de Mobilité Employeur (PDME). Sans compter le versement d’une allocation aux conducteurs et aux passagers (subventions des trajets, défiscalisation de ces aides, forfait mobilités durables) que développent les collectivités territoriales. Objectif : tripler ces déplacements en 2024 à 3 millions de trajets par an.

Le 4ème levier consiste à baisser les consommations d’énergie par kilomètre parcouru. C’est essentiellement sur ce levier que repose la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) pour faire baisser les émissions à court terme, via les améliorations technologiques, telles que l’hybridation ou les progrès sur le rendement des moteurs. Reste que les améliorations récentes ont été compensées pour les véhicules neufs par le regain de l’essence par rapport au diesel, et surtout par la croissance des SUVs (sport utility vehicles), des véhicules moins aérodynamiques et plus lourds donc plus énergivores. D’où la nécessité de tendre vers plus sobriété pour gagner en efficacité, notamment sur la taille, la puissance, le poids et l’aérodynamisme des véhicules.

Décarboner l’énergie

Enfin, le 5ème levier concerne la décarbonation de l’énergie, en passant du pétrole qui représente plus de 90 % des consommations actuelles des transports, à l’électrique, l’hydrogène, les biocarburants ou le biogaz, à condition que ces énergies soient produites de manière durable. Pour le moment, cette décarbonation a été très faible, car les biocarburants développés (7 % des consommations d’énergie des transports) ne sont pas moins émetteurs que le pétrole. Les plus forts espoirs sont désormais tournés vers l’électrique, particulièrement adapté pour les véhicules les plus légers. Les émissions des voitures électriques en France sont environ 2 à 3 fois moindres que les voitures thermiques, en prenant en compte l’analyse de cycle de vie complète des véhicules.

Danièle Licata

La logistique de proximité au cœur des enjeux des territoires

La crise sanitaire et l’urgence environnementale ont révélé le besoin grandissant de proximité des Français mais également des territoires, démultipliant ainsi les services innovants : drive, quick commerce, livraison à domicile... De nouveaux défis pour la logistique de proximité que le groupe La Poste parvient à relever avec son offre Log’issimo.

L’explosion du e-commerce, crise sanitaire aidant, rebat désormais les cartes de la logistique de proximité. Pour répondre aux nouveaux modes de consommation, le secteur se trans- forme en profondeur avec, à la clé, de nouveaux services toujours plus innovants : drive, quick commerce, livraison à domicile. « En vingt ans, la structure des villes et du commerce a été totalement bouleversée. Et la crise sanitaire a largement amplifié ce phénomène mondial en accélérant le développement du e-commerce. La logistique urbaine, qui concerne la gestion de différents types de flux, s’impose donc aujourd’hui comme un enjeu de société aux multiples défis, transition écologique, évolutions réglementaires, développements technologiques et changement de mode de consommation », décrypte Fabien Esnoult, CEO de SprintProject, responsable au sein de France Supply Chain du programme E.Vo.L.U.E (Engagement Volontaire pour une Logistique Urbaine Efficace).

FAIRE FACE À DE NOUVELLES PROBLÉMATIQUES

Dans un contexte d’impératif de prix, de qualité de services et de forte attente de rapidité et de protection de l’environnement, le groupe La Poste, un acteur majeur auprès des collectivités locales, a développé Log’issimo, un réseau de 120 plateformes logistiques partout en France comprenant 13 500 circuits. 120 000 prestations quotidiennes auprès d’entreprises et de collectivités sont déjà réalisées au quotidien grâce à son point fort : 5 300 facteurs collecteurs-remiseurs, présents sur tout le territoire. Le succès est déjà au rendez-vous : 360 millions d’euros de chiffre d’affaires ont été réalisés en 2021, dont plus de 150 millions d’euros pour les marchés de la logistique de proximité de produits frais aux entreprises et de la messagerie BtoB nationale. L’ambition : atteindre en 2025 les 550 millions d’euros et 1 milliard à horizon 2030. Son autre atout : sa capacité à répondre à tous les types de besoins, de la pièce automobile à la livraison de repas en passant par le réassort en boutique ou la distribution de PLV, et sa neutralité carbone. Sans compter l’agilité des postiers. « Alors que les besoins de logistique de proximité sont en forte augmentation, La Poste peut apporter des réponses compétitives, vertes, proches et agiles à ses clients. Nous allons prendre en compte tous ces éléments pour aider les entreprises et les collectivités à développer des solutions performantes. Les postières et les postiers sont d’ores et déjà engagés pour apporter à nos clients un service de logistique de proximité sur-mesure, performant, écoresponsable sur l’ensemble du territoire », promet Philippe Dorge, directeur général adjoint du groupe La Poste, en charge de la branche Services-Courrier-Colis.

UNE RÉPONSE À 360°

De la collecte, à la préparation de commandes en passant par le stockage de marchandises à proximité des zones de consommation et les livraisons sur-mesure... autant de services qui permettent de répondre aux enjeux de la logistique du premier et du dernier kilomètre, dans chaque territoire. « Notre très grande capacité d’adaptation nous permet d’accompagner des secteurs très divers en prenant en compte leurs contraintes spécifiques. Nous sommes, par exemple, en mesure de livrer aussi bien des repas dans des frigos connectés en entreprise que des pièces détachées pour l’automobile ou d’assurer des réassorts de boutiques. Notre présence territoriale est un atout très important pour délivrer nos services à différents acteurs. Pour nous, il est essentiel de travailler avec les territoires pour faciliter l’expansion locale et nationale des services logistiques de proximité », explique Anthony Catillon, directeur de Log’issimo, à la branche Services-Courrier-Colis de La Poste.

LOG’ISSIMO : une offre autour des cinq familles de solutions

Log’issimo fresh propose un service de portage de repas comprenant l’assemblage de repas préparés et la livraison par le facteur au domicile des seniors et des personnes fragiles, dans le respect de la chaine du froid. Ce service s’étend aussi aux entreprises pour la livraison de repas et de produits frais pour les collaborateurs. Log’issimo Fresh s’empare aussi du marché des drives piétons dont l’enjeu est de proposer la livraison de courses alimentaires en ligne en cœur de ville, qui représentera environ 450 M€ en 2025 avec 1500 drives piétions prévus et probablement 1,1 Md€ en 2030, selon les prévisions du groupe La Poste, sur la logis- tique d’approvisionnement et de livraison à domicile.

Log’issimo retail permet aux entreprises de se faire livrer rapidement les pièces dont elles ont besoin. Ce service s’appuie sur un réseau BtoB de livraison et de collecte, pouvant être connecté à un espace de stockage de proximité permettant de gérer des pièces dont le turn-over est important afin d’offrir une grande réactivité. Log’issimo Retail aide ainsi les commerçants à optimiser leurs opérations logistiques, de la préparation de commandes à l’expédition et à la livraison de colis multiples ou « multicolis » en proximité jusqu’au réassort en boutique. Ce service de logistique « bout en bout », permet aux entreprises d’acheminer les marchandises d’un entrepôt national ou régional jusqu’aux points de vente avec un prestataire unique. Disponible partout en France, il propose des prestations allant du petit colis aux colis multiples surpalette.

Log’issimo sur-mesure permet de gérer des opérations logistiques complexes nécessitant une grande valeur ajoutée. Le service s’adresse à des acteurs publics ou privés ayant un besoin spécifique de logistique.

Log’issimo facilities accompagne l’externalisation de la logistique des services aux entreprises pour gagner en temps et en efficacité. Il s’agit d’une véritable aide pour optimiser la gestion des flux des courriers et marchandises, entrants et sortants. Plus de 100000 entreprises ont au- jourd’hui recours à ces services.

Log’issimo santé est destiné aux pharmacies. Il prend en charge la livraison à domicile de médicaments par le facteur. Un atout pour faciliter le maintien à domicile des personnes fragiles, isolées ou en retourd’hospitalisation.

Danièle Licata

Mobilité : faire de l’inclusion une condition nécessaire de la transition écologique

Face à la double urgence sociale et climatique et face à la tension qui en découle, le Laboratoire de la Mobilité inclusive (think tank qui, depuis sa création, soutient le développement d’une mobilité pour tous) souhaite poser l’inclusion comme condition nécessaire d’une transition réussie, et appelle les acteurs publics, économiques et asso- ciatifs à travailler ensemble à résoudre cette « tension » dans le champ de la mobilité. Nous le savons, les transports représentent le premier secteur d’émissions de gaz à effet de serre en France et nous imposent d’agir collectivement pour transformer nos mobilités. D’autre part, une personne sur quatre déclare être contrainte dans sa mobi- lité. Plus isolés, avec une capacité de résilience moins importante et peu ou pas d’alternatives, les plus modestes seront les plus impactés par les mesures environnementales à venir, des mesures qui risqueraient alors d’aggraver les inégalités. Pour éviter cette double peine, nous devons construire des politiques et des solutions plus inclusives, pour donner accès à tous à des capacités minimales de mobilité, tout en respectant les limites de notre planète.

La transition écologique nous propose de repenser notre système tant sur nos modes de transports que sur nos besoins de mobilité. Elle est une opportunité pour transformer l’organisation de nos territoires et aller vers une société plus sobre et plus égalitaire. Le défi n’est pas simple, mais des leviers d’actions sont à notre portée. La politique et les actions dans le domaine de la mobilité solidaire sont, par nature, transversales, car elles se positionnent à la croisée d’au moins quatre types de politiques : l’aménagement du territoire, le développement économique, la politique de l’emploi et de la cohésion sociale, et les politiques énergétique et environnementale. Dans la réalité du terrain, l’urgence et les contraintes financières poussent à traiter certaines situations avec des solutions symboliques, de court terme, qui ne s’attaquent pas aux causes structurelles des difficultés, qui elles, relèvent d’une vision de long terme. Construire une mobilité solidaire et durable pour tous appelle une nouvelle approche politique qui réponde dès à présent aux besoins du quotidien, tout en investissant dans les infrastructures qui soutiendront les solutions de demain.

Au niveau des territoires, et comme le prévoit la loi d’Orientation des mobilités, ces enjeux doivent être intégrés et partagés par les différents acteurs pour construire des plans d’action ambitieux. Chacun des acteurs dispose d’une pièce du puzzle : pouvoirs publics, employeurs, acteurs sociaux, opérateurs privés de mobilité et associations doivent collaborer en amont de la construction des politiques de mobilités, de la conception du schéma mobilité jusqu’à l’évaluation pour prendre en compte les besoins de tous les types de publics. L’éducation et l’accompagnement au changement ont aussi un rôle essentiel à jouer. Pour faire évoluer la société au rythme des contraintes qui s’imposent, il est nécessaire de faire évoluer les représentations culturelles et de faciliter l’appropriation des solutions. Le projet Inclusion/Transition mené par le LMI (études, recherches, rencontres, cycle de podcasts), se déclinera tout au long de l’année. Il a pour ambition de traiter cette question complexe et de montrer que des leviers d’actions sont à notre portée.

Les auteurs : Hubert Joseph-Antoine, président du Laboratoire de la Mobilité inclusive. Francis Demoz, délégué général du Laboratoire de la Mobilité inclusive. Thierry Adolphe, responsable Innovations Sociétales, Fondation TotalEnergies. Christine Allard, directrice de la communication RSE et des relations institutionnelles, Sanef solidaire. Daphné Chamard-Teirlinck, chargée de projets Mobilité inclusive et durable, Secours catholique. Thomas Chevillard, président Mob’In. Sandrine De-Boras, respon- sable Innovation, Transdev. Bruno Garancher, président, École de conduite française. Cyprien Noble, chef de projet, Croix- Rouge française. Albine Séris, déléguée générale, Réseau Agil’ess. Pierre Taillant, igénieur économiste, Service Transports et mobilité de l’ADEME. Charlotte Tollis, chargée de programmes nationaux, Fondation Macif.

 

Avec son véhicule automatisé en centre-ville, Montpellier a déjà un pied dans le futur

Montpellier Méditerranée Métropole accueille, depuis septembre dernier Carreta, le seul projet d’expérimentation de véhicules autonomes dédiés à la logistique urbaine retenu par le gouvernement suite au lancement de son appel à projets mené dans le cadre du programme d’investissement d’avenir. Il a bénéficié d’une subvention de 500000 € de la part de l’État et de 100000 € de la part de la métropole de Montpellier.

La voiture autonome, sans conducteur, qui roule, freine, change de file, un rêve d’ingénieurs ? Plus aujourd’hui à Montpellier. La métropole est, depuis septembre dernier, la première terre d’expérimentation du véhicule automatisé dédié à la logistique urbaine. « Montpellier est un territoire d’innovation et de recherche, boosté par sa stratégie de la ‘Ville intelligente’ et ses investissements dans les mobilités décarbonées », lance fièrement Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole. En effet, le projet Carreta figure parmi les seize expérimentations nationales retenues par l’État. Objectif : évaluer les opportunités de développement de la filière véhicule autonome en France. « Nous sommes fiers d’accueillir Carreta, le seul projet sur la thématique de la logistique urbaine. Le véhicule autonome ne remplacera jamais le contact humain, mais il est un nouvel outil précieux pour réduire l’impact des activités logistiques en cœur de ville et structurer de nouvelles filières », poursuit l’édile de la septième ville de France.

La puissance du collectif

Avec un financement dans le cadre du programme des investissements d’avenir (PIA) confié à l’Ademe, Montpellier s’est entouré de partenaires aux savoir-faire complémentaires pour mener à bien cette expérimentation validée par le ministère de la Transition écologique et solidaire : TwinswHeel, une start-up de la région Occitanie qui conçoit et fabrique les véhicules de logistiques à Cahors ; CARA, le pôle de compétitivité expert dans le transport collectif de personnes et dans le transport de fret ; STEF, leader européen des services de transport et de logistique sous température contrôlée : le Groupe La Poste et enfin Mobis, Mines, Télécom d’Alès, l’université de Montpellier et la chaire Internationale Cit.Us.

Face à l’essor croissant des flux de transport de marchandises, l’urgence était de fluidifier la circulation dans l’espace public et d’améliorer l’accès au centre-ville. C’est tout l’enjeu du projet Carreta qui, en proposant une solution innovante et durable pour la livraison de marchandises, permet de décongestionner le cœur de ville. « L’expérimentation Carreta s’inscrit dans notre recherche de solutions complémentaires pour structurer et optimiser la chaîne logistique aux regards des enjeux sociaux et environnementaux, tout en garantissant un service humain de proximité », explique Philippe Dorge, directeur général adjoint du Groupe La Poste. Car ces véhicules automatisés, sont conçus pour assister les livreurs et les libérer des tâches les plus pénibles ou répétitives, comme les charges lourdes ou les allers-retours pour permettre aux livreurs de privilégier le contact humain.

36 mois d’expérimentation

Durant 36 mois, de petits véhicules jaunes sillonneront la ville pour livrer colis et courrier pour le compte de La Poste mais également de produits alimentaires pour STEF. Les droïdes vont circuler dans un premier temps, accompagnés d’une personne, dans le quartier d’Antigone, puis dans le cœur historique de Montpellier. « C’est une véritable avancée dans le domaine de la logistique urbaine, mais aussi dans l’automatisation de la conduite urbaine rendue possible grâce à la coordination des acteurs de la filière au travers du projet SAM », commente Philippe Gache, directeur de programme système de transports et intelligence de CARA.

Concrètement, le projet se déroulera en trois temps. La première phase qui a démarré le 17 septembre dernier vise à valider l’ensemble des briques technologiques du véhicule autonome pour valider sa sûreté et sa fonctionnalité, notamment sa capacité à cartographier, reconnaître les parcours tracés et détecter les éventuels obstacles. La deuxième phase, qui débutera cette année, permettra de valider le comportement du véhicule vis-à-vis de son environnement de circulation et de sa capacité à répondre aux contraintes opérationnelles relatives aux horaires, routes et autres spécificités des cas d’usage de STEF et La Poste. Durant ces deux premières phases, le véhicule roulera à vide dans les rues de Montpellier afin de collecter un maximum de données et d’adapter le véhicule selon les retours d’expériences.

Enfin, la troisième phase consistera en une expérimentation en conditions réelles. En effet, le véhicule transportera des marchandises pour valider sa pertinence pour tous les cas d’usages. Cette expérimentation permettra en effet, d’évaluer l’intérêt et les impacts d’une logistique urbaine et d’en mesurer l’intérêt sociétal et économique.

« J’attache une grande importance à cette première expérimentation de logistique urbaine automatisée. Elle doit permettre de mieux connaître les impacts et les conditions du déploiement du futur. Et c’est dans cet esprit que l’État soutient financièrement ce projet notamment au travers du programme d’investissements d’avenir qui a ouvert un appel d’offres en 2019, dont est issu Carreta », conclut Anne-Marie Idrac, ancienne ministre, haute représentante du gouvernement pour le développement du véhicule automatisé.

 

Danièle Licata

 

Comment nous déplacerons-nous demain ?

Dans un rapport publié le 8 février 2022, France Stratégie et le Conseil général de l'Environnement et du Développement durable (CGEDD) livrent une réflexion sur les mobilités à longue échéance 2040, 2060 avec un regard particulier sur 2030.

 

« Notre cap, nous le connaissons, C’est la neutralité carbone des transports d’ici 2050, affirme Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports en préambule de ce rapport.  Nous savons où nous devons aller ; il nous reste à définir comment ». Si les solutions possibles semblent connues de tous, les auteurs du rapport étudient chacune d’entre elles à l’aune de ses avantages et des incertitudes qu’elle génère, à travers six rapports thématiques : mobilité des personnes ; transport de marchandises, transports fluvial, routier et ferroviaire et leur logistique urbaine ; transports maritimes et ports ; motorisation ; mobilité et aménagement ; risques et incertitudes.

Décarboner les transports

Pour décarboner l’ensemble des transports, le rapport préconise de « sortir des hydrocarbures d’origine fossile et les remplacer par des technologies décarbonées ». Si les technologies existent et ont réalisé des progrès considérables avec des perspectives de réduction importante des émissions de gaz à effet de serre, avec quelques segments plus matures comme l’électrification des véhicules particuliers, il reste un bémol toutefois. Le déploiement de ces technologies est cependant loin d’être assuré parce que certaines d’entre elles présentent un coût économique important « mais aussi parce que l’opinion public n’est pas prête à en accepter la diffusion » indique le rapport.

Changer les comportements

Ce ne sont pas seulement nos véhicules qu’il convient de changer, mais aussi nos habitudes. « Il nous faut tendre vers plus de sobriété : faire plus de place aux mobilités actives, favoriser les transports en commun, autant pour les courtes que les longues distances, et poursuivre nos efforts de report modal pour le transport de marchandises, grâce au fret ferroviaire et fluvial » affirment les auteurs dont les travaux montrent que les modifications nécessaires « ne se feront vraisemblablement pas sans susciter difficultés et réticences ». Et recommandent donc aux pouvoirs publics de « s’atteler dès à présent à encourager ces changements d’usage, sans se satisfaire des progrès les plus faciles déjà réalisés ».

L’adhésion des Français, un enjeu délicat

L’adhésion des Français est conditionnée par une répartition jugée équitable des efforts collectifs tant au sein de la société française que quand elle se compare aux autres pays. C’est l’une des neufs conclusions qui ressort de ce long travail. « Elle repose sur la prise en compte de la diversité des univers de choix (l’accessibilité réelle des alternatives) et sur la mise en place simultanée, voire préalable, des mesures d’accompagnement nécessaires, en faveur en particulier des premiers déciles. Les plus riches, qui émettent plus et pour lesquels les choix sont plus ouverts, doivent s’attendre à être appelés à contribuer proportionnellement plus aux efforts. Cette adhésion ne pourra cependant être véritablement obtenue qu’à l’issue d’un débat de société, bénéficiant de toute l’information possible et permettant à chacun d’envisager son devenir dans le cadre de cette transition ».

Cela pose la question des leviers économiques (y compris règlementaires) que la puissance publique doit utiliser. Cela suppose notamment une réorientation forte des politiques industrielles de ce secteur, qui est important en France, vers une économie bas-carbone compétitive, qui crée des emplois et qui amène de la richesse aux territoires.

De ces travaux auxquels ont participé une quinzaine d’experts, ont été élaborés sept scénarios pour rendre compte des futurs possibles.

 

Saint-Quentin-en-Yvelines veut développer l’usage du vélo

Adopté à l’unanimité lors du dernier conseil communautaire de juillet 2021, le nouveau schéma directeur cyclable ambitionne un maillage complet du territoire. L’occasion également de faire avancer les politiques cyclables intercommunales et intra communales.

Le précédent schéma directeur cyclable (SDC) élaboré en 2009 et portant sur les sept communes historiques de l’agglomération aura permis la création de liaisons domicile-travail reliant le coeur de l’agglomération avec les gares et les pôles d’activité d’entreprises. « Nous n’étions pas encore à cette époque dans une logique d’interconnexion entre les communes au sein même de l’agglomération ni sur des continuités cyclables qui permettent de se déplacer à l’intérieur, vers et depuis l’agglomération, indique Jean-Baptiste Hamonic, vice-président de Saint-Quentin-en-Yvelines (SQY) en charge des transports et des mobilités durables et maire de Villepreux. Cependant, l’une des forces de notre territoire est de ne pas avoir privilégié un mode de mobilité par rapport à un autre. Nous disposons de 7 gares, 90 lignes de bus et plus de 400 km d’itinéraires cyclables. Nous avons cette volonté d’expérimenter les mobilités innovantes à l’heure où nos concitoyens souhaitent qu’elles soient plus inclusives et durables et réaliser leurs trajets domicile- travail autrement que par la voiture. »

RENFORCER LE MAILLAGE

Les objectifs fixés dans le cadre du nouveau schéma directeur cyclable (SDC) 2021-2031 à l’échelle des douze communes qui composent désormais l’agglo sont ambitieux. Il s’agit de faire progresser la part modale du vélo de 3 % actuellement à 6, voire 8 % en travaillant notamment sur les discontinuités cyclables, les interruptions et la sécurisation des itinéraires, et aussi le stationnement. La pratique du vélo a pris de l’ampleur depuis le déconfinement. Pour accompagner ce mouvement, quatre des cinq coronapistes seront pérennisées. Le nouveau plan prévoit un maillage territorial avec la création de 246 kilomètres de nouvelles voies cyclables qui s’ajouteront aux 420 kilomètres déjà existants. « Saint-Quentin-en-Yvelines a connu un élargissement en 2016 avec l’arrivée de cinq nouvelles communes ; il fallait faire en sorte que l’effort porte en grande partie sur les territoires entrants pour les relier au reste de l’agglomération. Ces territoires pour la plupart n’ont pas ou très peu d’itinéraires et de liaisons cyclables. » Ainsi, 103 kilomètres de liaisons cyclables structurantes doivent relier les principaux axes de l’agglomération tandis que 143 km sont prévus pour irriguer les différents quartiers et villages. Concrètement, neuf liaisons cyclables structurantes deviendront les artères principales pour desservir le territoire saint-quentinois. Un réseau complémentaire permettra de résorber des portions d’itinéraires manquants, en lien très étroit avec les communes qui pourront profiter de l’occasionpour lancer en parallèle un plan vélo communal. Ces infrastructures visent un meilleur maillage du territoire, un renforcement des liens entre le nord, l’ouest et les communes historiques de SQY, une meilleure continuité des itinéraires entre les principaux pôles d’emploi et de vie du territoire ainsi qu’un meilleur confort d’utilisation des aménagements cyclables. « Bien évidemment un itinéraire cyclable ne s’arrête pas aux frontières de l’agglomération », s’amuse Jean-Baptiste Hamonic. Les continuités cyclables seront traitées en partenariat avec les intercommunalités voisines, mais aussi avec le département des Yvelines pour les aménagements à réaliser sur les voies départementales et la région Île-de-France. Cette dernière investit 300 M€ dans un Réseau Express Régional Vélo, dit « RER Vélo » dontdeux axes structurants seront aménagés sur le territoire saint-quentinois.

AMÉLIORER L’OFFRE DE STATIONNEMENT

« Pour inciter nos concitoyens à utiliser plus souvent le vélo pour rejoindre une gare routière, une gare ferroviaire ou terminer un parcours, dans un territoire comme le nôtre où la place de la voiture est encore prépondérante, nous devons déployer une offre de stationnement sécurisée pour leurs vélos », poursuit l’élu. Le volet stationnement du schéma directeur cyclable prévoit la création de 1 200 places aux abords des gares, en partenariat avec Île-de-France mobilités, 1 900 places réparties le long des itinéraires structurants du futur réseau cyclable et dans les secteurs de l’agglomération où l’offre est aujourd’hui faible, voire inexistante. En parallèle, le volet « services » du schéma directeur prévoit un renforcement de l’offre disponible à la vélostation de la gare SQY / Montigny-le-Bretonneux. Installés aux abords des gares, ces parcs de stationnement payants, sécurisés et surveillés, proposent de nombreux services autour du vélo.

34,60 M€ SUR DIX ANS

En termes d’investissement, le budget prévu pour la mise en oeuvre de la politique cyclable sur dix ans, s’élève à de 34,60 M€, soit 16 € par an par habitant contre 8,30 €/ an / hab. en 2020. Compte tenu de l’offre existante, des coûts d’aménagements et des subventions de la région Île-de-France et du département des Yvelines, le coût estimatif de ce volet pour l’agglomération de Saint-Quentin- en-Yvelines sera d’environ 15,2 M€HT sur dix ans. Quant au calendrier de travaux, s’il reste encore à définir, la réalisation de liaisons structurantes et de quelques liaisons secondaires permettant de connecter principalement les communes ayant rejoint l’agglomération en 2016 et les sites olympiques devrait voir le jour d’ici 2024. SQY, territoire hôte des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, labellisé « Terre de Jeux » accueillera les compétitions de golf, de cyclisme sur piste, de VTT et de BMX. Le reste du réseau cyclable sera mis en oeuvre dans un second temps, d’ici 2031.

Blandine Klaas

"L’enjeu pour les villes c’est de proposer une multitude d’usages possibles en matière de mobilité"

Poussés par de nombreuses politiques publiques favorables à leur développement, les vélos, trottinettes, scooters et voitures électriques investissent les centres-villes. Comment ces solutions urbaines peuvent-elles répondre aux enjeux de mobilité ? Decryptage avec Thomas Verstrepen, consultant chez Wavestone.

RCL: Quels sont les nouveaux usages de la mobilité en ville ?

Thomas Verstrepen : Nous constatons une progression de l’usage du vélo en ville, un mouvement lancé depuis quelques années qui s’est fortement accéléré comme à Lyon où ces déplacements ont bondi de 25 % en un an. Preuve de cet engouement, 514 000 vélos à assistance électrique (VAE) ont été vendus en France en 2020, soit 120 000 de plus qu’en 2019. Ce mouvement de fond est aussi poussé par de nombreuses politiques publiques favorables comme le Fonds Mobilités Actives, le coup de pouce vélo ou les subventions des régions et des villes à l’achat d’un VAE. Apparues plus récemment dans les centres-villes, les trottinettes électriques ne sont pas en reste. Il s’en est vendu 640 000 l’an dernier. En parallèle, se déploient de nouveaux modèles de véhicules et deux-roues spécialement conçus pour des usages très urbains et fréquemment associés à des services d’autopartage. Le point commun de tous ces modes : ils sont électriques. Leur développement est porté par un réseau de bornes de recharge qui se complète d’année en année.

Comment les villes accompagnent-elles ces évolutions ?

T.V. : Elles ont engagé un véritable mouvement de transformation urbaine avec pour certaines la piétonnisation de leurs centres urbains et surtout avec l’aménagement des coronapistes à l’issue du premier confinement. Plus de 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont ainsi été créées afin de redonner rapidement une place plus importante au vélo et fluidifier la circulation urbaine. On assiste désormais à la pérennisation de ces pistes mais aussi à la création de réseaux structurants principalement dans les grandes villes. Par ailleurs, les gares sont devenues de véritables pôles multimodaux permettant de faciliter le passage d’un mode de mobilité à un autre et notamment l’accès aux micro-mobilités. L’appétence des citadins notamment pour ces nouvelles mobilités a conduit les villes à s’adapter à ces nouveaux modes en réglementant leur usage. De même, l’arrivée de batteries amovibles pour les vélos et trottinettes permet aujourd’hui aux opérateurs de ces mobilités d’améliorer la maintenance de leurs engins et de gagner en efficacité.

Vitesse de circulation automobile limitée, pérennisation des pistes cyclables, création de ZFE. Ces mesures vont-elles avoir un impact sur le développement de ces mobilités ?

T.V. : Les mesures visant à réduire la pollution et la place de la voiture en ville vont probablement accélérer les changements. La ville de Paris prévoit de supprimer une place de stationnement sur deux d’ici la fin de la mandature principalement au profit des pistes cyclables. Grenoble a été l’une des premières métropoles à réduire la vitesse de la voiture en ville à 30 km/h, visant entre autres à inciter des usages différents de la mobilité comme le vélo assistance électrique. Aujourd’hui, de grandes villes françaises et européennes se dirigent vers une réduction de la vitesse et donc une transformation des usages qui va s’accélérer. Quant à la loi Climat et résilience votée en août 2021, elle impose la mise en place à partir de 2025 de zones à faible émission dans toutes les villes de plus de 150 000 habitants. Les véhicules diesel ne pourront plus y circuler dans moins de trois ans, puis ce sera le tour des véhicules essence en 2030. Les possesseurs de ces véhicules devront envisager de nouvelles solutions pour leurs déplacements. Et choisir pourquoi pas un modèle électrique, un VAE ou peut-être en utilisant un service d’autopartage ou de covoiturage pour les déplacements domicile-travail. Ces deux derniers services font parti des offres multimodales proposées dans les villes les plus avancées sur le MaaS (mobility as a service), une offre de services de mobilité qui permet aux voyageurs d’utiliser tous les modes de transport disponibles dans leur zone de déplacement, depuis leur smartphone. L’enjeu étant de proposer une multitude de choix.

Les solutions MaaS, sont-elles un accélérateur pour ces nouvelles formes de mobilité dans les villes ?

T.V. : Rappelons que la loi LOM entrée en vigueur voilà bientôt deux ans a apporté un cadre afin que les collectivités puissent déployer des solutions MaaS. L’article L 1 115 du Code des transports, notamment, stipule que les Autorités organisatrices de mobilité ( AOM) doivent garantir le partage des données statiques et dynamiques des différents acteurs. Les premières applications des villes ont pour objectif d’habituer les usagers à utiliser plusieurs modes de déplacement, comme à Mulhouse où le compte mobilité expérimenté depuis 2018 leur permet de consulter toutes les informations nécessaires pour faciliter leurs projets de mobilité et de privilégier des mobilités plus durables. À Saint-Etienne, l’application Moovizy couple à la fois des services comme l’autopartage, le covoiturage, ou l’achat d’une place de stationnement. En Île-de-France, la nouvelle application « Bonjour RATP » permet de recharger son titre de transport, de payer une trottinette ou un vélo électrique, de visualiser en temps réel les itinéraires multimodaux, ou encore de prendre son VTC directement dans l’application.

Quelles sont les limites au développement de ces nouveaux usages?

T.V. : Ces nouvelles mobilités ne sont pas vouées à devenir l’unique mode de déplacement. Elles viennent en complément des réseaux de transport en commun, très structurants et déjà très fréquentés. Ils vont continuer à l’être. Il y a cependant un enjeu dans les zones périurbaines et rurales où la voiture va rester importante pour les déplacements dans la mesure où les offres de mobilité y sont plus retreintes. Au-delà de ces usages nouveaux autour du vélo et de la trottinette, lorsqu’ils sont proposés en libre-service, se pose la question du modèle économique de ces modes de déplacement non subventionnés par les collectivités. Peut-être faudrait- il imaginer, à terme, une stratégie commune entre les collectivités et les acteurs privés de ces nouvelles mobilités pour garantir la viabilité des services proposés ? Les collectivités locales ont un rôle à jouer sur le choix des mobilités qui circulent aujourd’hui et circuleront demain sur leur territoire.

Propos recueillis par Blandine Klaas

« Les populations ont plus tendance à utiliser les applications locales qui sont mieux adaptées à leur territoire »

Tout-puissants, les GAFA viennent bouleverser, avec une longueur d’avance, les acteurs de la mobilité, dictant les modes de déplacement et itinéraires des populations. Entretien avec Laurent Glorieux, directeur du développement commercial chez Cityway, l’invité de RCL.

RCL : Les nouveaux modèles économiques des GAFA viennent bousculer les acteurs de la mobilité ; faut-il s’en inquiéter ?

Laurent Glorieux : La force des GAFA est de comprendre parfaitement les voyageurs grâce à la collecte de données qu’ils savent très bien interpréter et ainsi de leur proposer des services au plus proche de leurs besoins et de façon plus réactive. Et les empereurs du Net savent se renouveler sans cesse pour les séduire. Le risque aujourd’hui encouru est que ce soient ces géants digitaux qui pilotent la mobilité sur nos territoires et non plus les acteurs locaux. Et ce risque est grand d’autant qu’ils disposent de moyens colossaux. Dans cette course, Google a une longueur d’avance. Entre Googlemaps et Waze, ils ont acquis une position dominante. Ils maîtrisent mieux la donnée que les acteurs de la mobilité et du coup les usages des populations. C’est bien avant tout pour aller quelque part qu’on utilise les transports. Et à force de rechercher et d’investir sur la meilleure expérience utilisateurs, ils ont fini par en définir les standards, qu’ils font évoluer en temps réel. Oui bien sûr, cette ultra-dominance crée des inquiétudes, et peut avoir des effets collatéraux quand, par exemple, Waze dirige les flux routiers dans des zones non adaptées à les recevoir comme les lotissements ou les écoles ? Et puis comment donner du sens à la politique territoriale de mobilité locale quand ce sont des géants américains qui dictent les modes et itinéraires à privilégier pour vous rendre chez vous ? Et bien sûr le plus préoccupant est que toutes nos données en open data bénéficient avant tout aux GAFA qui savent en tirer parti en les monétisant via des services individuels pas toujours bénéfiques pour l’ensemble de la collectivité.

RCL : Quelles sont les conséquences de ces positions dominantes ?

LG. : Au-delà des risques, il faut aussi reconnaître les aspects positifs de leurs avancées. Le standard de flux de données issues des GAFA a fait gagner un temps et des ressources importantes à tous les intégrateurs de données de transport en commun. Mais Google ne peut pas tout et surtout peut-être, ne veut pas tout. Rentrer dans la finesse de l’articulation des transports de chaque territoire, n’est pas leur objectif. Ceux qui n’ont pas vu les perturbations RATP dans Googlemaps et en ont subi les conséquences ne peuvent que l’affirmer ! Et puis les GAFA ne se soucient pas des problèmes générés par les trafics autour des écoles par exemple. Ce qui les intéresse, c’est la toute-puissance des utilisateurs pour qui ils développent des services qui correspondent aux besoins de l’individu, et comme je le disais, pas forcément utiles, voire, pire encore nuisibles, à la collectivité.

RCL : Du côté des élus, comment donner du sens à sa politique de développement de la mobilité locale, quand ce sont les géants du Net qui dictent les modes de déplacements ?

LG. : 95 % des déplacements du quotidien sont locaux. Les populations ont plus tendance à utiliser les applications locales qui sont mieux adaptées à leur territoire. Et dans ce sens, c’est finalement l’utilisation au quotidien des applications locales qui vient concurrencer Google, car elles sont capables d’intégrer plus finement les différents modes de transports. Une finesse des tracés des trajectoires qui coûterait bien trop chère à Google. Exemple, les vélos en libre-service de la collectivité ou les parkings relais. Du coup, en allant plus finement dans la proposition de services aux utilisateurs, les applications locales réussissent à emporter l’adhésion des utilisateurs, comme en témoignent celles de Saint-Etienne ou de Mulhouse qui remportent un franc succès. Les voyageurs du quotidien le prouvent : ils sont nombreux à utiliser avant tout l’application de leur exploitant local, ou de leur AOM, pour se laisser guider dans leur mobilité. Celle-ci y gère souvent mieux l’information sur les imprévus et la multimodalité. Elle peut y présenter des options locales d’exploitants qu’on n’y trouve pas forcément ailleurs. Leur part de marché est souvent équivalente à celle de Google, en particulier pour les voyageurs locaux du quotidien. Le succès s’obtient plus facilement quand l’application inclut une panoplie de services de mobilité importante sur le territoire, qu’on peut non seulement en consulter la disponibilité et se construire son itinéraire, mais aussi la consommer, la payer, sans sortir de l’application. Bref, il n’y a pas que Google. Car les applications apportent une granularité beaucoup plus fine en matière surtout de services locaux. Et si elles coûtent cher aux territoires, elles permettent de mener une politique proactive en faveur des mobilités douces. Un combat que Google ne cherche pas à mener.

RCL : Quels enseignements de ce business model pour les territoires ?

LG. : Les GAFA nous enseignent, finalement, que le business model de la digitalisation de la mobilité se trouve ailleurs que dans la mobilité. Là où des fournisseurs de MaaS cherchent désespérément des moyens de rentabiliser leur solution digitale en prenant des commissions sur les exploitants, sur les entreprises, ou les utilisateurs, la réalité est que la mobilité est lourdement subventionnée, car elle a une valeur qui dépasse son cadre. De la même façon qu’un Google monétise la publicité et la data associées, les MaaS publics devraient monétiser le CO2 économisé ou prendre en compte le gain d’espace public et d’accessibilité du territoire pour mieux rentabiliser leur solution digitale. C’est bien la raison d’être des transports en commun que de promouvoir des retombées positives autres que le transport lui-même, au travers de l’attractivité d’un territoire, la productivité des entreprises, la qualité de vie pour les habitants, le respect de l’environnement... C’est pourquoi si le digital est l’un des piliers de la politique territoriale, ce n’est pas le seul, les infrastructures sont très importantes aussi.

RCL : Revenons sur le respect de l’environnement, n’est-ce pas une autre limite des GAFA ?

LG. : Effectivement les GAFA suivent le vent. Leur préoccupation première est, la dictature de l’utilisateur. Tout faire pour les séduire et toujours en plus grand nombre pour, bien sûr, augmenter les usages et les services. C’est par ce cercle, qu’ils accumulent les données. Sans réglementation, ils n’imposeront pas de modes de transports plus doux. C’est aux citoyens d’adopter une attitude responsable. Car ils ne sont que la représentation de nos comportements individuels.

Propos recueillis par Danièle Licata

La région Sud confie l’exploitation de la ligne ferroviaire Marseille – Toulon – Nice à Transdev

Les conseillers régionaux réunis en Assemblée Plénière le 28 octobre 2021 ont voté l’attribution de cette ligne au groupe privé Transdev qui exploite une pluralité de modes de transports dans la région. Une première en France depuis l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

Lassée de la mauvaise qualité de service de ses TER, la Région Sud lançait en 2017 des appels d’offres pour les lignes TER régionales. Le 28 octobre 2021, c’est Transdev qui a remporté le contrat d’exploitation de la ligne Marseille – Toulon – Nice, soit 10% de l’offre régionale. « Grâce à de nouveaux trains plus confortables et dotés de nombreux services, avec le doublement du nombre de trains chaque jour et une organisation étudiée pour assurer une meilleure fiabilité du service, nous allons contribuer à renforcer l’attractivité de cette ligne structurante pour la région Sud. Ces changements sont fondamentaux pour permettre aux habitants de faire le choix du train et d’accélérer ainsi la transition écologique sur le territoire », a déclaré Thierry Mallet, Président-directeur général du Groupe Transdev.

Une meilleure qualité de service

La nouvelle offre proposée comprend un doublement de l’offre de transport, avec 14 liaisons aller-retour par jour et des cadencements à l’heure sur une plus large amplitude horaire, une commande de 16 rames (14 en exploitation, 2 en réserve) de trains neuves Alstom Omneo Prémium Sud à deux niveaux, la construction d’un nouveau site de maintenance et de remisage à Nice et la création d’environ 80 emplois ; le tout autour d’un projet écologique avec une énergie de traction qui sera 100% verte d’origine française via l’achat de certificats verts. Pour cette nouvelle offre, Transdev et la Région Sud réaliseront des investissements à hauteur de 250 millions d’euros couvrant la commande des nouvelles rames de trains et la construction du nouveau dépôt à Nice. La mise en service aura lieu fin juin 2025.

 

Les collectivités locales prêtes à encourager la cyclologistique

Jusque-là inexplorée, la question de l’usage du vélo dans les déplacements professionnels fait l’objet d’une étude inédite réalisée avec le soutien du Ministère de la Transition Ecologique et l’Ademe.

L’association « les Boîtes à vélo » vise à favoriser l'essor de l'entreprenariat à vélo en France. Elle vient de dévoiler les résultats de la toute première étude consacrée à la mobilité professionnelle. Artisans, restaurateurs, prestataires de services, fonctionnaires… ils sont de plus en plus nombreux à se déplacer à vélo ou vélo-cargo à assistance électrique, ou non, et parcourent plus de 10 kms par jour. Leurs principales motivations à l’usage du vélo : les aspects écologique (600kg de CO²eq évités en moyenne par an) et le caractère efficace en milieu urbain. Le dynamisme du secteur de la cyclologistique n’est plus à prouver, près d’un quart des entreprises spécialisées -109 entreprises recensées en janvier 2021 - ont été créées depuis 2020.

Les freins à l’usage du vélo professionnel

Les deux motifs principaux des salariés qui n’utilisent pas le vélo, sont : des distances trop importantes (56%) et/ou des parcours inadaptés à l’usage du vélo (30%). Ce n’est pas l’envie/la capacité de faire du vélo qui leur manquent (6%) ou les risques de vol ou d’accidents qui les freinent dans leur usage du vélo (9%). Parmi les salariés n’utilisant pas le vélo, 77% seraient prêts à l’utiliser s’ils y étaient incités par leur entreprise.

Des employeurs et des collectivités prêts à encourager la cyclomobilité professionnelle

Les entreprises qui mettent à disposition des vélos sont plutôt des entreprises du secteur artisanal (75% parmi les répondants), de petite taille (52%), qui privilégient le vélo de service (67%) au vélo de fonction. 90% des dirigeants et 89% des salariés sont satisfaits des dispositifs de mise à disposition de vélo. Quant à elles, les collectivités locales prévoient de mettre en œuvre différentes actions pour développer l’usage professionnel du vélo, au cours des 2 prochaines années : mettre en place des aménagements spécifiques dans l'espace public et/ou faire des préconisations en la matière, sensibiliser et/ou communiquer davantage, conseiller et informer les entreprises et faciliter le développement de la cyclologistique.

Les réseaux de transport urbains favorisent les déplacements multimodes

Petit à petit, les nouvelles formes de mobilité intègrent les offres globales proposées par les opérateurs de transport afin d’offrir aux usagers l’offre de transport la plus performante possible.

Pourra-t-on à l’avenir penser les réseaux de transports publics sans y associer d’autres formes de mobilité ? Pour Stéphanie Lopes d’Azevedo, directrice du département des affaires économiques et techniques de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), la réponse est non. « On va devoir jouer la complémentarité des modes partout où cela est possible, sur les premiers et derniers kilomètres notamment. La loi LOM a donné aux collectivités locales ainsi qu’aux autorités organisatrices de mobilité (AOM) plus de compétences sur tout l’éventail des mobilités, qu’il s’agisse de modes actifs comme le vélo, de l’autopartage, du covoiturage ou encore du transport à la demande. » La crise sanitaire a donné lieu à de nouvelles habitudes de déplacement et accéléré le développement de nouvelles mobilités, le vélo en tête avec une augmentation du trafic dans tous les milieux urbains, périurbain et rural de 30 % en 2020 par rapport à 2019, selon une enquête menée par le réseau Vélo & Territoires. L’articulation entre les réseaux de transports en commun et ces nouveaux modes de déplacement est une tendance de fond qui émerge et pourrait bien contribuer à redonner aux transports collectifs une nouvelle attractivité.

 

COMBINER LES MODES DE DÉPLACEMENT

À l’heure où de nombreux opérateurs et collectivités découvrent le MaaS (Mobility-as-a-Service), le syndicat mixte des transports en commun du Territoire de Belfort peut se targuer de compter parmi les pionniers en France de l’intermodalité. « Offrir avec les transports en commun la même liberté qu’en voiture individuelle sans les inconvénients », tel est son credo depuis près de dix ans avec l’intégration d’un service d’auto-partage baptisé « L’Auto en libre-service » dans le bouquet de mobilités du Territoire de Belfort. « Lancer ce service d’autopartage était une réponse à un enjeu d’intérêt public », souligne Franck Mesclier, directeur du développement et des mobilités partagées, notamment pour connecter les territoires ruraux au réseau urbain de Belfort. Sachant que le vélo est le moyen le plus rapide sur de courtes distances, que l’autobus est performant aux heures de pointe et que les longs parcours sont pertinents en automobile, son pack « triple play » répond à un besoin réel. Résultat : de 4,8 millions de voyageurs annuels en bus en 2006, la fréquentation a bondi à 8,7 millions de voyages en 2018. Le SMTC ne compte pas s’arrêter là et entend faire évoluer son parcours client avec l’introduction d’une application MaaS. En 2022, les usagers pourront accéder au bouquet de services de mobilité Optymo – bus, vélo, autopartage – directement depuis une seule et même application dont la réalisation a été confiée à Vulog, spécialiste des technologies de mobilité partagée. « Les politiques intermodales n’ont pas pour seul objectif de simplifier les conditions de déplacement des usagers. Elles participent également à l’optimisation des réseaux de transport, alors que les contraintes financières pesant sur les collectivités territoriales, autorités organisatrices, sont de plus en plus prégnantes. L’intermodalité invite ainsi à restructurer et à hiérarchiser les offres de transport, en définissant leurs zones de pertinence respectives et en recherchant leur complémentarité plutôt que leur concurrence », indiquait le conseil économique, social et environnemental régional (CESER) Nouvelle-aquitaine dans une note publiée en 2017.

 

COMPOSER SA MOBILITÉ

« Aujourd’hui, on ne parle plus en termes de transport public mais de mobilité, lance François Rage, président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération clermontoise (SMTC-AC). Nous garantissons à chacun une mobilité adaptée à sa situation géographique, sociale et physique. Cette mobilité passera pour certains par un mode lourd, un mode de transport public, et pour d’autres, par des modes doux ou actifs. » Parmi les solutions qui se développent, dopées pour certaines par les technologies numériques, le covoiturage qui en l’espace de quelques années a trouvé sa place dans les offres de mobilité des opérateurs de transport.

À l’image de Modalis, la marque du Syndicat Nouvelle- Aquitaine Mobilités, qui intègre depuis peu Karos, leader du covoiturage domicile-travail, à son offre de transport intermodale afin de proposer à ses utilisateurs des trajets en covoiturage en complément des transports en commun et simplifier ainsi encore plus les déplacements en Nouvelle-Aquitaine. « C’est une pierre supplémentaire apportée au système d’information multimodale que la Nouvelle-Aquitaine et ses membres développent en continu », commente Jérôme Kravetz, directeur de Nouvelle-Aquitaine Mobilités. Karos a déjà signé une quinzaine de contrats avec des régions ou agglomérations (Normandie, Occitanie, Grenoble, Cholet, Béthune, département de l’Aube…), dont le réseau de transports en commun d’Île-de-France où cet accord concerne Paris et 1 267 autres communes, soit 12,2 millions d’habitants.

« Les transports collectifs doivent s’intégrer davantage avec les autres modes de déplacement pour que les usagers reviennent, estime Carole Pezzali, Partner au sein du cabinet Wavestone. L’étude sur le retour au travail et la mobilité publiée par la société de conseil en juin dernier le montre : près d’un Français sur trois estime que la facilitation des connexions entre les différents modes de transports (covoiturage, parking à vélos…) favoriserait l’usage des transports en commun.

 

Blandine Klaas

Le Réseau Express Grand Lille. Pour faire battre le coeur des territoires !

A l’aune du renouvellement des instances régionales, et alors que la SNCF souhaite remettre les réseaux régionaux au coeur de ses priorités, il semblerait que le projet de Réseau Express Grand Lille revienne sur le devant de la scène. Sylvain Robert, Président de la Communauté d'agglomération de Lens-Liévin & Maire de Lens ne peux en être indifférent. 

 

La crise sanitaire mondiale et l’impact de l’évolution négative des gaz à effet de serre, les multiples pollutions et saturations de rocades et voiries nous poussent à revoir l’ensemble de nos manières de vivre, de consommer, de travailler, de se déplacer. Les transports sont en effet une des principales préoccupations de nos concitoyens. Notre société n’accepte plus, aujourd’hui, la multiplication des encombrements et leur cortège de pollution, de stress et de temps perdu. Il s’agit surtout d’un facteur de mixité sociale, de développement durable et d’attractivité économique et qui favorise également un aménagement équilibré du territoire et renforce la cohésion sociale.

Dois-je rappeler que notre territoire souffre d’un véritable handicap en matière de transport ?

L’encombrement des axes majeurs d’accès, comme le retard considérable des infrastructures, font des difficultés de déplacement un immense défi à relever. Il nous faut trouver des solutions alternatives aux déplacements routiers, grâce à des politiques réalistes, efficaces, économes en énergie et en consommation d’espace intégrant en cela le besoin du redéveloppement du Fret Ferroviaire, celles que nos concitoyens sont en droit d’attendre.

De nouveau, j’insiste pour que ce projet de Réseau Express Grand Lille s’inscrive pleinement dans cette volonté et qu’il est vital pour notre territoire. Pourquoi ? Parce que le réseau autoroutier et routier est dans un état d’asphyxie dépassé. Parce que les infrastructures ferroviaires actuelles ont des capacités d’optimisation saturées en 2030 provoquées par la réduction des moyens humains de SNCF Réseau sur le terrain.

Cela est d’autant plus vrai que la refonte de la grille TER n’a pas pris en considération ces éléments en rallongeant de fait les temps de trajets ou en supprimant, de façon contradictoire avec les besoins de développement des transports collectifs, des arrêts de trains voire des trains et des correspondances utiles au quotidien.

La mobilité des biens et des personnes est un élément vital au sein de l’aire métropolitaine et les flux ont naturellement tendance à accroître dans les deux sens. La renaissance économique du Lensois, son attractivité économique, touristique (dopée par le Louvre-Lens) se nourrit du Bassin Lillois et réciproquement.

Le RER par la démultiplication de l’offre ferroviaire, tant au niveau de sa capacité, que de sa fréquence et de ses cadencements, est l’une des chances visionnaire pour notre territoire.

Quelles perspectives fabuleuses pour notre population de pouvoir demain rallier Lille bien sûr, dans des conditions maximum de rapidité et de confort, mais aussi Roubaix, Tourcoing, Tournai, Courtrai, Armentières, ... sans rupture de charge.

Perspectives pour les salariés, pour les étudiants, pour la population en général et pour les consommateurs qui voient leur zone de chalandise, plus large, plus proche car plus accessible.

Mais aussi quelle opportunité pour notre bassin d’emploi, de consommation, d’attractivité culturelle, touristique, économique, d’être plus rapidement accessible grâce à ce futur R.E.R. Il est donc de notre responsabilité de renforcer cette dynamique, tout en préservant la qualité et la proximité des services rendus à ses habitantes et habitants.

Il y a également un point sur lequel nous ne pouvons faire fi : la progression constatée depuis plus d’une décennie des flux entre Métropole et Bassin Minier contribuant à asphyxier l’autoroute A1, et qui doit nous conduire à approfondir le projet d’un réseau ferroviaire performant doté d’un site propre. Il permettra de créer un nouvel axe structurant ferroviaire capable d’élargir ces flux qui ne feront que croître au-delà de 2030 permettant ainsi de libérer en partie une place prépondérante dans ces développements au Fret Ferroviaire qui mérite lui aussi de se reconstruire et de faire l’objet d’investissements attractifs pour notre région et dans notre bassin d’emplois.

Parallèlement, cette réflexion autour du REGL se doit d’être couplée avec la modernisation des lignes TER en améliorant leur fiabilité et leur capacité (suppression de passages à niveau, création de voies supplémentaires et réouverture de gare pour permettre les dépassements de train TER et Fret, etc…). Sans occulter la question de la gare Lille Flandres dont on la sait saturée aux heures de pointe et qui constitue un frein à l’amélioration du niveau de service.

La réflexion autour de ce projet de REGL me pousse également à dire clairement que si le coeur de la Métropole Lilloise bat trop lentement, celui des territoires s’arrêtera ! Cette fonction métropolitaine que l’on retrouve à Grenoble, à Lyon, à Bordeaux, à Nantes, ce mariage entre la recherche, l’innovation, les entreprises, les territoires, les élus, les habitants, tire la région vers le haut et lui donne les moyens d’affronter la compétition européenne et mondiale avec succès.

Les investisseurs européens et internationaux choisissent et viennent s’installer davantage à Lille, dans cette métropole européenne. C’est indéniable. Comme depuis dix ans, ils font le choix de s’intéresser aussi à l’Artois et à notre pole métropolitain en pleine reconversion.

C’est pourquoi, il me semble nécessaire, voir vital, que dans le débat qui animera nos concitoyens ces prochaines semaines, soit inclut dans tous ces éléments. Que toutes et tous puissent défendre les objectifs suivants :

1- Mettre ce projet en priorité n°1 dans le Plan de Relance en Hauts-de-France.

2- Donner un calendrier crédible et ambitieux à ce projet.

3- Mettre notre territoire autour de la table de discussion pour son élaboration.

4- L’inscrire dans un projet plus large de maillage ferroviaire de notre territoire intégrant le Fret ferroviaire, économe en CO2 et contribuant à la réduction non négligeable des camions.

5- Et ainsi accroître notre attractivité autour d’une métropole rayonnante.

J’ai un attachement tout particulier au développement de la mobilité durable dans le territoire de l’agglomération de Lens-Liévin qui doit permettre l’amélioration de la santé et de la qualité de vie des concitoyens.

Conscients de ces enjeux, j’estime que nous devons avoir cette exigence d’établir cette armature vitale. C’est un dossier absolument majeur pour l’avenir d’un territoire au coeur de la grande région. Nous sommes en 2021. Et peu à peu l’asphyxie continue, s’aggrave compromettant encore chaque jour un peu plus notre développement et pénalisant des millions de travailleurs.

Le vélo, grand gagnant de la crise sanitaire

Outre le renforcement des dispositifs déjà existants en ville, l'enveloppe de 200 millions, prévue par le gouvernement dans le cadre du plan de relance, devrait servir à financer la construction de nouvelles pistes cyclables et de nouvelles solutions de stationnement. De quoi pérenniser la pratique du vélo au-delà de la crise sanitaire.

Peur de prendre les transports en commun, prise de conscience écologique, besoin de pratiquer une activité physique… quelque soient les raisons, le vélo a la cote. En témoignent les ventes de vélos qui ont progressé de 15 % en valeur selon une étude Xerfi en 2020 après +10 % en 2019 et l’explosion de l’activité des réparateurs. L’association « Vélo et Territoires » enfonce le clou : la pratique du vélo a bondi de 27 % en moyenne par rapport à 2019 — 31 % en zone urbaine, 14 % en périurbain et 15 % en milieu rural.

200 millions d’euros dans le cadre du plan de relance

Du coup, pour accompagner cet engouement, toutes les grandes villes, Paris, Montpellier, Rennes, Nantes, Toulouse, Lyon, Lille ont lancé, à la hâte, leur propre plan vélo. Tout l’enjeu est donc de pérenniser les pistes provisoires, de les connecter entre elles et de renforcer le stationnement. Quant au gouvernement, il est au rendez-vous. Après le plan vélo de 2018, le plan de relance prévoit 200 millions d’investissements en deux ans « pour accompagner le développement d’infrastructures cyclables ». En d’autres termes, l’Etat s’engage à fournir des aides aux collectivités afin de financer des pistes cyclables mais aussi des solutions de stationnement vélo. Aux aides étatiques aux collectivités locales, s’ajoutent l’aide à l’acquisition d’un vélo électrique (500 €) et le « coup de pouce Vélo » pour réparer son vieux deux-roues avec une prise en charge de 50 euros par l’État. Sans oublier que, depuis la loi d'orientation des mobilités (Lom) du 24 décembre 2019, un employeur peut prendre en charge les frais de trajets de ses salariés lorsqu'ils utilisent un moyen de transport alternatif comme le vélo, électrique ou non. Ces « forfaits mobilités durables » d'un montant maximum de 400 euros par an et par salarié, sont exonérés d'impôt et de cotisations sociales.

Du côté des associations, on se félicite de ces mesures fortes. « Si les mesures annoncées s’inscrivent dans une période particulière de crise sanitaire, la dynamique vélo, elle, est enclenchée plus largement et plus durablement.  L’Etat confirme son soutien à l’élan donné au vélo comme mode de déplacement à part entière et comme solution pour développer une mobilité plus résiliente et durable », affirme Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables.

 

Quel coût pour les politiques vélo ?

Coûts d’une piste cyclable, de la création d’un service de location de vélos en libre-service, d’aménagements cyclables de transition, d’une étude de trafic, d’une fête du vélo, d’un marquage au sol… Le Club des villes et territoires cyclables publie son Guide des coûts des politiques vélo. Un outil qui répond aux questionnements des élus et techniciens territoriaux désireux de mettre en place un plan vélo. Car Les outils législatifs et règlementaires ne suffisent pas à la mise en place d’une politique cyclable dans les territoires. En effet, l’instauration d’un système vélo suppose un projet d’ensemble, dont toutes les dimensions doivent être budgétées. « Avec ce guide, notre Club veut aider les acteurs des politiques cyclables, faciliter leurs arbitrages politiques et les mises en oeuvre opérationnelles. La mise en commun des compétences et expériences des territoires est l’objet du Club des villes et territoires cyclables depuis sa création voici plus de 30 ans, lorsque dix communes décidèrent de bâtir un réseau de villes cyclables ; une voie désormais empruntée par des collectivités de plus en plus nombreuses, nos adhérents représentant plus de 2200 territoires aujourd’hui », souligne Pierre Serne, Président du Club des villes et territoires cyclables. Le guide a été conçu et réalisé avec le soutien et la collaboration de l‘Ademe, du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) et de 31 territoires -villes, intercommunalités, départements, régions- adhérents du Club des villes et territoires cyclables.

Un partenariat stratégique autour de la mobilité du Grand Paris

Sogaris et le groupe RATP ont signé le 24 novembre 2020 un partenariat industriel pour le développement de centrales de mobilité, de nouvelles infrastructures urbaines au service de la mobilité des personnes et des biens. « Les centrales de mobilités que nous développerons ensemble demain vont remplacer les parkings d’hier et pacifier la ville, intégrant stationnement et logistique urbaine, services aux habitants et aux professionnels, qualité architecturale et intégration urbaine» précise Jonathan Sebbane, directeur général de sogaris. Leur vocation est bien de répondre aux nouveaux besoins des habitants et des territoires en matière de stationnement pour les véhicules particuliers ou professionnels, proposer des surfaces dédiées à des activités de distribution urbaine ainsi que des solutions et informations diverses de mobilités (bornes de recharge électrique, autopartage, libre-service, etc.). Intégrés à la ville et au quartier, ces lieux et les solutions mises en oeuvre se veulent résilients, adaptables et accessibles au plus grand nombre. Le groupe Sogaris mettra au service de ce partenariat son expérience de la logistique urbaine et le groupe RATP, son expertise de toutes les mobilités ainsi que ses compétences immobilières.

Un appel à projets pour soutenir les mobilités solidaires

La Fondation Macif et le Cerema (centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) se sont associés pour lancer un appel à projets en direction des associations ou collectivités qui souhaitent porter un projet de mobilité solidaire sur un territoire rural ou péri-urbain à destination de personnes fragiles (isolées ou en difficultés financières). Ouvert du 12 octobre au 20 décembre 2020, il permettra de soutenir financièrement mais aussi techniquement les projets d’amélioration des mobilités du quotidien, en particulier les déplacements des personnes vulnérables qui rencontrent des difficultés pour accéder à l'emploi, aux services et aux biens et loisirs, disponibles à proximité. Concrètement, la Macif apportera un soutien financier à hauteur de 70% des dépenses éligibles, respectant un plafond de 15 000 € tandis que le Cerema apportera son expertise technique dans les différentes phase du projet.

Pour candidater, rendez-vous sur le site Internet de la Fondation Macif : https://www.fondation-macif.org/page/appel-a-projets