La question du genre dans la cité ?

Avec la nomination d’une femme Première ministre, la question de la représentativité du genre dans la vie publique revient sur le devant de la scène. Nommer ou élire des femmes pour les exécutifs c’est bien, mais est-ce suffisant pour faire véritablement avancer le sujet de politique publique territoriale qui inclut la question du genre dans la manière de façonner leur espace public ? Par Marie-Céline Terré, spécialiste de la communication des institutions publiques et des territoires.

En mai 2006, était promue La charte européenne pour l’égalité entre les femmes et les hommes dans la vie locale ; déclinant autour de 30 articles les domaines d’actions des collectivités territoriales comme employeur, donneur d’ordre, prestataire de services et aménageur. Outre les questions de représentativité et de participation, pour lesquelles de nombreuses collectivités se sont engagées avec succès, il reste une sorte « d’impensé » s’agissant de la prise en compte du genre dans l’aménagement de ces mêmes territoires.

On ne parle pas de parité, mais d’accès mixte et égal aux espaces publics.

Il ne s’agit pas de construire des services publics spécifiques pour des catégories de population, femmes, personnes en situation de handicap..., car la prise en compte de la différenciation de genre introduirait une discrimination contraire au principe d’égalité. Défendre un égal accès aux services publics est formellement le cas, mais proposer de prendre en compte les spécificités du genre dans l’accès à ces mêmes services, c’est bien le sujet. Passer d’un droit formel à un droit réel.

Tout le monde peut aller à la piscine, mais celles qui ne disposent pas de véhicule thermique ou non personnel, mettront plus de temps pour s’y rendre et souvent y renonceront.

Penser dès la conception de ces services, à leur accès le plus « égalitaire possible », est le véritable enjeu, car on le sait, le biais se cache dans les détails.

Lorsqu’on scrute les aménagements publics récents de nombreuses collectivités, on peut légitimement se demander si elles ont mis en œuvre une approche véritablement non genrée dans leurs politiques de mobilité et d’usage de l’espace public.

Des aménagements accessibles facilement spécifiquement en transport individuel sont finalement « discriminants » pour les femmes qui sont plus nombreuses à ne pouvoir s’appuyer que sur les transports publics ou les réseaux familiaux/de proximité pour se déplacer. On voit bien que la mixité ne traduit pas, dans ce cas, l’égalité.

C’était, d’ailleurs, l’objectif des politiques menées dans les années quatre-vingt-dix par certaines villes, qui, si elles n’affichaient pas la question du genre en bandoulière, visaient bien à prendre en compte le principe de l’égal accès aux services de la ville, en intégrant les contraintes de temps et de moyens des catégories de populations les moins bien dotées.

L’objectif était un mieux-vivre et un mieux-être dans le territoire en permettant un accès plus facile à l’ensemble de ses aménités. C’est aujourd’hui un marqueur de l’attractivité des villes, qui se doivent d’être plus « faciles » à vivre.

Marie-Céline Terré

Saint-Quentin-en-Yvelines veut développer l’usage du vélo

Adopté à l’unanimité lors du dernier conseil communautaire de juillet 2021, le nouveau schéma directeur cyclable ambitionne un maillage complet du territoire. L’occasion également de faire avancer les politiques cyclables intercommunales et intra communales.

Le précédent schéma directeur cyclable (SDC) élaboré en 2009 et portant sur les sept communes historiques de l’agglomération aura permis la création de liaisons domicile-travail reliant le coeur de l’agglomération avec les gares et les pôles d’activité d’entreprises. « Nous n’étions pas encore à cette époque dans une logique d’interconnexion entre les communes au sein même de l’agglomération ni sur des continuités cyclables qui permettent de se déplacer à l’intérieur, vers et depuis l’agglomération, indique Jean-Baptiste Hamonic, vice-président de Saint-Quentin-en-Yvelines (SQY) en charge des transports et des mobilités durables et maire de Villepreux. Cependant, l’une des forces de notre territoire est de ne pas avoir privilégié un mode de mobilité par rapport à un autre. Nous disposons de 7 gares, 90 lignes de bus et plus de 400 km d’itinéraires cyclables. Nous avons cette volonté d’expérimenter les mobilités innovantes à l’heure où nos concitoyens souhaitent qu’elles soient plus inclusives et durables et réaliser leurs trajets domicile- travail autrement que par la voiture. »

RENFORCER LE MAILLAGE

Les objectifs fixés dans le cadre du nouveau schéma directeur cyclable (SDC) 2021-2031 à l’échelle des douze communes qui composent désormais l’agglo sont ambitieux. Il s’agit de faire progresser la part modale du vélo de 3 % actuellement à 6, voire 8 % en travaillant notamment sur les discontinuités cyclables, les interruptions et la sécurisation des itinéraires, et aussi le stationnement. La pratique du vélo a pris de l’ampleur depuis le déconfinement. Pour accompagner ce mouvement, quatre des cinq coronapistes seront pérennisées. Le nouveau plan prévoit un maillage territorial avec la création de 246 kilomètres de nouvelles voies cyclables qui s’ajouteront aux 420 kilomètres déjà existants. « Saint-Quentin-en-Yvelines a connu un élargissement en 2016 avec l’arrivée de cinq nouvelles communes ; il fallait faire en sorte que l’effort porte en grande partie sur les territoires entrants pour les relier au reste de l’agglomération. Ces territoires pour la plupart n’ont pas ou très peu d’itinéraires et de liaisons cyclables. » Ainsi, 103 kilomètres de liaisons cyclables structurantes doivent relier les principaux axes de l’agglomération tandis que 143 km sont prévus pour irriguer les différents quartiers et villages. Concrètement, neuf liaisons cyclables structurantes deviendront les artères principales pour desservir le territoire saint-quentinois. Un réseau complémentaire permettra de résorber des portions d’itinéraires manquants, en lien très étroit avec les communes qui pourront profiter de l’occasionpour lancer en parallèle un plan vélo communal. Ces infrastructures visent un meilleur maillage du territoire, un renforcement des liens entre le nord, l’ouest et les communes historiques de SQY, une meilleure continuité des itinéraires entre les principaux pôles d’emploi et de vie du territoire ainsi qu’un meilleur confort d’utilisation des aménagements cyclables. « Bien évidemment un itinéraire cyclable ne s’arrête pas aux frontières de l’agglomération », s’amuse Jean-Baptiste Hamonic. Les continuités cyclables seront traitées en partenariat avec les intercommunalités voisines, mais aussi avec le département des Yvelines pour les aménagements à réaliser sur les voies départementales et la région Île-de-France. Cette dernière investit 300 M€ dans un Réseau Express Régional Vélo, dit « RER Vélo » dontdeux axes structurants seront aménagés sur le territoire saint-quentinois.

AMÉLIORER L’OFFRE DE STATIONNEMENT

« Pour inciter nos concitoyens à utiliser plus souvent le vélo pour rejoindre une gare routière, une gare ferroviaire ou terminer un parcours, dans un territoire comme le nôtre où la place de la voiture est encore prépondérante, nous devons déployer une offre de stationnement sécurisée pour leurs vélos », poursuit l’élu. Le volet stationnement du schéma directeur cyclable prévoit la création de 1 200 places aux abords des gares, en partenariat avec Île-de-France mobilités, 1 900 places réparties le long des itinéraires structurants du futur réseau cyclable et dans les secteurs de l’agglomération où l’offre est aujourd’hui faible, voire inexistante. En parallèle, le volet « services » du schéma directeur prévoit un renforcement de l’offre disponible à la vélostation de la gare SQY / Montigny-le-Bretonneux. Installés aux abords des gares, ces parcs de stationnement payants, sécurisés et surveillés, proposent de nombreux services autour du vélo.

34,60 M€ SUR DIX ANS

En termes d’investissement, le budget prévu pour la mise en oeuvre de la politique cyclable sur dix ans, s’élève à de 34,60 M€, soit 16 € par an par habitant contre 8,30 €/ an / hab. en 2020. Compte tenu de l’offre existante, des coûts d’aménagements et des subventions de la région Île-de-France et du département des Yvelines, le coût estimatif de ce volet pour l’agglomération de Saint-Quentin- en-Yvelines sera d’environ 15,2 M€HT sur dix ans. Quant au calendrier de travaux, s’il reste encore à définir, la réalisation de liaisons structurantes et de quelques liaisons secondaires permettant de connecter principalement les communes ayant rejoint l’agglomération en 2016 et les sites olympiques devrait voir le jour d’ici 2024. SQY, territoire hôte des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, labellisé « Terre de Jeux » accueillera les compétitions de golf, de cyclisme sur piste, de VTT et de BMX. Le reste du réseau cyclable sera mis en oeuvre dans un second temps, d’ici 2031.

Blandine Klaas

Le projet « Réenchanter les Champs-Élysées »: plus belle l’avenue !

Sous l’impulsion du Comité des Champs-Élysées, une association qui regroupe les acteurs économiques et culturels de l’avenue, les Champs-Élysées se réinventent pour mieux séduire les Parisiens.

Longtemps réservés à la promenade et aux flâneries des Parisiens, les Champs-Élysées ont été bâtis à la gloire des rois, empereurs et présidents qui n’auront de cesse de laisser leur trace sur cet axe. Tout comme, d’ail- leurs, les entreprises privées, qui feront appel à des architectes de renom pour la marquer de leur empreinte. Le quartier des Champs-Élysées devient ainsi au cours du XXe siècle le quartier central des affaires d’un Paris en pleine expansion et devient ainsi aux yeux du monde la plus belle avenue du monde. Mais peu à peu, les Champs-Élysées vont perdre de leur superbe jusqu’à provoquer un véritable rejet de la part des Parisiens. Aujourd’hui : 68 % des 100 000 visiteurs quotidiens de l’avenue sont des touristes, 5 % seulement des promeneurs parisiens. Et pour cause, l’avenue cumule surtrafic, pollution, surtourisme, surconsommation, surpollution... alors que ses jardins, de 24 hectares, plus grands que le Parc Monceau (17e) proche, s’avère hyper-vide car totalement inconnu des Parisiens. Aujourd’hui, les enjeux environnementaux imposent une nouvelle métamorphose. Les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, dont l’organisation a été remportée par la ville, est l’occasion d’engager les transformations pour faire, à l’horizon de 2030, de cette avenue une sorte de laboratoire d’innovation, un modèle de ville durable et inclusive. Il y a cinq ans, le Comité Champs-Élysées, est parti à la reconquête de l’identité de l’avenue et a engagé un travail, d’abord sur l’œil averti de Jean-Paul Viguier en 2014, puis de l’architecte Philippe Chiambaretta qui a débouché sur l’organisation de deux colloques, une étude, un livre et une exposition au Pavillon de l’Arsenal qui ont permis de réenchanter l’avenue virtuellement. Découverte.

Danièle Licata

TRIBUNE - « Les crises qui se succèdent mettent en évidence le manque d’aménagement du territoire »

Par François Rieussec, président de l’Union Nationale des Aménageurs (UNAM)

L’accélération de l’inquiétude environnementale pousse le politique à annoncer des mesures de protection, parmi elles le gel du foncier agricole paraît simple à comprendre. Or, ces mesures amèneront les citoyens à juger de leurs effets néfastes voire à « dégager » les responsables de la crise du logement qui en découlera avec en prime l’inefficacité annoncée de ce ZAN.

En ce sens, le thème de Zéro Artificialisation Nette (ZAN) fait écho à des mesures de café du commerce reprises par la commission citoyenne : remplacer les maisons individuelles par des immeubles, construire la ville sur la ville.

C’est oublier qu’en 30 ans, l’agriculture a plus abandonné de terres volontairement aux friches qu’elle n’en a cédées à la construction et que les ménages avec enfants ont besoin de grands logements, accessibles à leurs revenus. A 250 000€ en moyenne la maison de 110m² avec jardin est adaptée. De leur côté les ménages de jeunes ou de personnes plus âgées préfèrent le collectif, T2 et T3, en ville. Il n’y a pas lieu de s’affronter sur cette réalité constante : 2/3 des français, comme tous les européens, vivent en individuel ! Le parcours résidentiel se fait de successions de modes de vie et d’habiter. En revanche, chaque mode de construire peut s’adapter à la crise environnementale : l’individuel en se densifiant et se rapprochant des communes avec des services, et le collectif en se verdissant avec des extérieurs plus généreux.

Les crises qui se succèdent mettent en évidence le manque d’aménagement du territoire et de projets d’aménagement structurant dans les communes. Quel maire n’a pas financé sa station d’assainissement, un agrandissement d’école ou un gymnase grâce à une opération d’aménagement ? Or depuis que les préfets exigent des coupes franches de zones AU dans les PLU, l’aménagement devient la portion congrue du logement neuf au profit de la dispersion par DP et CU qui ne participent à rien d’autre qu’à la plus-value foncière des heureux propriétaires. Ce phénomène de centrifugeuse de néoruraux dans les territoires abandonnés est la cause du sentiment d’exclusion et d’absence de services que les gilets jaunes ont exprimé. Aggraver cette cause règlera-t-il le problème ? A quand des maires gilets jaunes qui manifestent contre l’étranglement de leur commune par des politiques de planifications technocratiques ? Retirer les secteurs urbanisables c’est retirer le pouvoir d’urbanisme pour le laisser aux seules divisions foncières et par contrecoup aux opportunités des propriétaires.

Dans la loi ZAN qui va être présentée, il convient de ne pas retirer les secteurs de projets AU, ni sanctuariser des secteurs N ou A par des règlementations superposées de types environnementales impossibles à modifier ensuite. Chaque génération doit laisser libres d’agir les générations suivantes.

Les ratios de diminution d’usage foncier ne sauraient être nationaux, univoques et inadaptés au contexte local. Qui va annoncer qu’on va détruire des quartiers de maisons pour y bâtir l’utopie de la coursive heureuse ou du joyeux entassement ? Car c’est bien ce qu’il faudrait mettre en place pour bâtir les 15 millions de logements dont nous auront besoin dans les trente ans. « La ville sur la ville » ce sera « les français sur les français » ! Le taux de satisfaction de 85% des français de leur logement ne doit pas tolérer qu’on remette en cause leur mode d’habitat ni la confiance qu’ils font à leurs élus.

Les nouveaux projets d’aménagement, outre le modèle économique de logements adaptés, peuvent intégrer les évolutions sociétales avec des tiers lieu de travail, des économies de mobilités, des économies d’énergies et de carbone, des plantations d’arbres qui tempèrent la crise climatique, des jardins et de l’agriculture urbaine qui compensent la perte de culture par une qualité locale en circuit courts, un enrichissement de la biodiversité par les arbres et les jardins… Or ces solutions ont besoin de secteurs de projets dans les PLU et les SCOT. C’est aux élus qu’il revient d’organiser l’avenir de leurs territoires à travers leur politique d’urbanisme.

La nouvelle Route du Littoral en voie d’achèvement à La Réunion

La première phase des travaux de la Nouvelle Route du Littoral (NRL), projet réunionnais, français et européen permettant d’assurer la sécurité des usagers sur cet axe vital de communication pour l’île, s’achève avec la pose de la dernière des 48 piles du grand viaduc. La NRL est conçue pour permettre l’accueil d’un système de transport collectif en site propre ainsi qu'une voie cyclable. Au total environ 300.000 m3 de béton et 50.000t d'armature ont été nécessaires pour construire ce viaduc de 5400m qui situera entre 20 et 30 mètres au- dessus du niveau de la mer. Sur ce chantier innovant, la Région Réunion, maître d’ouvrage, a mobilisé 80 millions d’euros pour la préservation des milieux physiques et naturels en s’engageant à développer un projet respectueux de l’environnement, que ce soit dans sa conception que dans sa réalisation.