Routes : Un patrimoine à entretenir

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10 juillet 2017

L’état de nos routes se détériore et les collectivités locales, maîtres d’ouvrage de ces infrastructures, rencontrent de plus en plus de difficultés à assurer un entretien régulier de ce patrimoine. État des lieux.  

Un rapport de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, publié en mars dernier sous le titre alarmant « infrastructures routières et autoroutières : un réseau en danger » vient nous rappeler que l’état de notre réseau routier se dégrade chaque année un peu plus. « Une tendance à la dégradation du réseau routier national non concédé et du réseau autoroutier a été observée ces dernières années », note le sénateur Hervé Maurey dans ce document qu’il a rédigé. « Même si elle peut sembler limitée pour l’instant, il apparaît nécessaire de la mesurer et d’y mettre un terme, pour éviter la détérioration de ce patrimoine et l’augmentation de ses coûts d’entretien », ajoute-t-il.

Déjà en octobre 2016, le Syndicat des équipements de la route (SER) soulignait dans son Livre blanc pour la sécurité routière la dégradation de l’état des routes françaises. Il indiquait également que « entre 2012 et 2014, le budget consacré à la préservation du patrimoine routier a diminué de 60 millions d’euros, sur une enveloppe globale de 440 millions d’euros ». Les routes départementales et communales seraient celles qui souffrent le plus du manque d’une politique nationale d’entretien d’envergure.

Cette dégradation semble manifeste même si elle est encore faible. Le Forum économique mondial classe ainsi la France au 7e rang mondial sur le critère « qualité des routes » en 2015, alors qu’elle occupait le 1er rang en 2011, et le 4e en 2014.

Jean-Baptiste de Prémare, délégué général de l’Union des syndicats de l’Industrie routière française (USIRF) confirme cette préoccupation commune à l’ensemble des acteurs, publics comme privés, autour de la dégradation du patrimoine routier, précisant que « la situation n’est pas la même en fonction des territoires, des axes, si on est en milieu urbain ou rural, etc. ». Il est temps d’agir prévient la European Road Federation, car « le manque d’informations et de prise de conscience politique sur l’importance d’investissements suffisants pour garantir l’entretien de l’infrastructure routière conduit à son sous-financement chronique et à sa détérioration ». En conséquence, elle ne peut plus offrir le niveau de service requis et perd de sa valeur.

Deux plans de relance autoroutiers ont été mis en œuvre en 2016, témoignant de l’importance du sujet. Le premier, signé en avril 2015, prévoit notamment de dégager des ressources nouvelles pour le financement des infrastructures de transport. Un second plan d’investissement autoroutier, conclu fi n janvier 2017, prévoit quant à lui plus de 800 millions d’euros pour 32 opérations. En parallèle, un observatoire national de la route a été mis en place pour évaluer la corrélation entre l’état du patrimoine et les dépenses globales à consacrer chaque année à l’entretien et l’exploitation de la voirie. « L’une de ses missions consistera à enquêter auprès des 100 départements pour comprendre de quelle manière ils suivent l’état de leurs réseaux, quels montants ils y consacrent et quels seraient les besoins demain pour le mettre à niveau. Ceci afin d’assurer les services essentiels aux usagers et aux territoires », indique Jean-Baptiste de Prémare.

De plus en plus, les usagers de la route s’expriment eux aussi sur l’état des chaussées et des infrastructures routières. Leur représentant, 40 millions d’automobilistes, n’a pas hésité à publier, en 2016, les 3 routes les plus dégradées par département, alerté par les inquiétudes formulées par les usagers de la route dans le cadre d’une action participative.

Gérer l’entretien

Face à ce cri d’alarme général, la première urgence serait de vérifier l’état de nos réseaux estime le délégué général de l’USIRF. Cependant, s’il existe des indices de qualité pour le réseau national, le niveau d’appréciation semble plus complexe pour les routes départementales.

« Sur un plan économique, l’approche patrimoniale est la même que pour le bâtiment. Pour une chaussée qui n’est pas entretenue régulièrement, la réhabilitation à terme coûtera beaucoup plus cher et les solutions seront plus compliquées à mettre en œuvre », indique Jean-Baptiste de Prémare.

Avant d’aborder l’entretien d’une route, la première étape consiste à établir un diagnostic. Celui-ci aidera à la priorisation des axes à rénover comme à séquencer financièrement les solutions. « Ils sont utiles dans un premier temps pour la compréhension, puis constituent une aide à la décision », indique-t-on à l’USIRF.

Il existe pour cela des outils informatiques tournés vers la gestion du patrimoine routier. Chez Business géographic (Ciril Group), un système d’information (SI) routier a été co-élaboré directement avec les utilisateurs finaux que sont les départements. « Pour faire le choix des axes à rénover en priorité, les gestionnaires ont besoin d’une composante analytique qui se base sur des données de terrain. C’est l’objet du SI routier. Ainsi, lorsqu’un technicien constate une dégradation avec une accidentologie forte sur une zone, les facteurs sont réunis pour décider de consacrer une partie du budget à cette zone qui devient alors prioritaire au vu des données remontées par le système d’information routier. C’est un outil d’analyse, de prévision et de comparaison », explique Luc Chevalier, Ingénieur R&D SIG chez Business Geographic. « L’objectif de notre outil, c’est de fournir un moyen de gérer la route de façon fiable avec une information informatisée qui reflète la situation sur le terrain. Et c’est uniquement sur cette base-là que l’on pourra faire apparaître des phénomènes, comme des zones particulièrement accidentogènes ou de dégradation, voire des prévisions sur de futures dégradations. Tous ces éléments donnent lieu à des rapports qui permettent in fine de faire apparaître des priorités. Au final, tout ceci cache une seule problématique : quel budget consacrer à la route ? », poursuit-il.

Agir dans un contexte budgétaire contraint

Les budgets des collectivités consacrés à la route ont considérablement baissé et cela commence à se voir sur le réseau. Par ailleurs, les entreprises du secteur ont constaté une baisse de l’ordre de 30 % de leur chiffre d’affaires et ont perdu environ 20 000 emplois. « L’impact est suffisamment important pour qu’il y ait une prise de conscience collective sur la nécessité d’y remédier. N’oublions pas que les routes et les voiries assurent 85 % des échanges. Il est important d’en faire une priorité », affirme Jean-Baptiste de Prémare.

Dans un contexte financier contraint, des techniques moins onéreuses peuvent être mises en œuvre, affirme Pascal Rossigny de la direction Technique infrastructure transport du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) : « Ces technologies sont pour certaines assez anciennes et reviennent au goût du jour. La technique des enduits superficiels ou la mise en œuvre d’enrobés bitumineux à froid ne sont pas nouvelles. Ce sont des procédés que les entreprises proposent à nouveau ».

Des marges de manœuvre peuvent être dégagées sur ces techniques qui, selon le sénateur Hervé Maurey, « doivent être valorisées et développées, comme les techniques minces à moindre coût pour optimiser les dépenses d’entretien, les enrobés coulés à froid ou les enrobés tièdes, développés avec les entreprises dans une démarche de transition écologique. La création de partenariats entre les maîtres d’ouvrage et les entreprises peut être un levier dans ce domaine ».

Pour l’USIRF, les entreprises doivent évoluer sur leurs techniques d’entretien, proposer des solutions adaptées à la réalité du réseau routier de chaque collectivité locale. Il s’agit, en somme, de mettre en œuvre la meilleure technique au meilleur coût. Cela signifie aussi que les gestionnaires de voirie, en retour, doivent connaître leur réseau. C’est la base. « Ils doivent ensuite définir des objectifs de service, car on ne fait pas le même investissement pour une route sur laquelle circulent quotidiennement 8 000 véhicules et une autre qui en accueille plus de 100 000. De la même manière que l’on ne fera pas les mêmes investissements sur une route accidentogène et sur une autre qui ne l’est pas », estime le délégué général de l’USIRF.

Une approche préventive off re des avantages en matière de rentabilité et de sécurité routière. Elle est bénéfique aux dépenses publiques puisque les coûts visant à préserver la bonne qualité du réseau sont optimisés à long terme. Pour ce faire, des chiffres et des données fiables relatifs à l’état des routes et aux coûts des différentes mesures sont nécessaires.

Optimiser l’entretien du réseau routier

Il revient aux maîtres d’ouvrage en charge des réseaux routiers de se doter d’une démarche de gestion et d’entretien des routes, permettant un dialogue constructif entre décideurs et services techniques, afin d’élaborer conjointement une politique d’entretien sur les moyen et long termes.

Le principal objectif de la gestion du patrimoine routier consiste à réfléchir, planifier et agir sur la base de décisions à long terme de sorte à optimiser les travaux d’entretien tout en maintenant les coûts au plus bas. L’entretien et la modernisation du patrimoine en sont les principaux enjeux.

Depuis de nombreuses années, le Cerema apporte aux collectivités locales son expertise pour les aider à diagnostiquer l’état de leurs chaussées puis leur proposer des solutions d’entretien adaptées. « Nous développons cette expertise avec 22 laboratoires publics implantés sur tout le territoire qui disposent de matériels pour les relevés et maîtrisent les différentes solutions d’entretien. Nous les accompagnons aussi pour le suivi des travaux », explique Pascal Rossigny.

En 2015, une démarche nommée gestion et entretien du patrimoine urbain et routier (Gepur), véritable politique d’entretien du réseau routier, a été portée et développée par la division Grand Est du Cerema, des représentants de la profession et des collectivités locales. « Un véritable travail a été mené sur l’Est de la France dont les résultats seront utiles pour les gestionnaires de voirie urbaine et de réseaux routiers secondaires. Deux groupes de travail, le premier sur les routes départementales, le second sur les voies municipales, ont travaillé sur la hiérarchisation des réseaux et sur l’identification des priorités d’entretien en fonction de l’état de dégradation, de l’importance de la route et du niveau de service à y assurer », ajoute Pascal Rossigny. Les conclusions des travaux menés seront prochainement à la disposition de tous les gestionnaires qui souhaitent les transposer sur leur territoire. Par ailleurs, de nombreux guides en cours de rédaction ou déjà publiés apportent aux collectivités locales des informations utiles pour optimiser l’entretien routier avec des thèmes comme le dimensionnement des chaussées à faible trafic, les enduits superficiels ou encore les matériaux bitumineux coulés à froid.

L’argent public se fait rare. Néanmoins, il est indispensable de réadapter l’infrastructure à moindre coût, pour une durabilité raisonnable, car ne l’oublions pas, la route est dominante dans les nouveaux usages de la mobilité. Elle devra répondre aux besoins en termes de qualité et de sécurité.  

Blandine Klaas

 

Des innovations pour la route

 

Des technologies pourraient être intégrées au fur et à mesure que les routes sont rénovées. Le groupe Shell, par exemple, travaille actuellement avec Pavegen, une entreprise technologique qui développe des pavés transformant l’énergie produite par l’homme. Il est également possible que ce dispositif puisse être utilisé afin de produire de l’électricité pour alimenter le réseau. Shell étudie également comment une telle technologie pourrait être utilisée pour informer les autorités et les entreprises de transport qu’une route se détériore ou se déforme. Au fur et à mesure que la route se déforme, la pression exercée par le véhicule dégagerait un courant électrique plus élevé qui pourrait être converti en indication de la présence d’un dégât. À suivre.

 

Un nouvel outil pour l’entretien des infrastructures routières et des voiries

Un nouvel outil, désormais inscrit dans le code des marchés publics, a été imaginé par l’Institut de la Gestion Déléguée, l’Union des syndicats de l’Industrie routière et la Fédération des travaux publics pour contribuer à optimiser les dépenses d’amélioration et d’entretien des infrastructures, tout en garantissant la qualité du service pour les usagers. Son nom : le contrat global de performance pour l’entretien des infrastructures routières et des voiries. Il offre aux maîtres d’ouvrage qui le souhaitent la possibilité d’opter pour une approche globale intégrant la conception, la réalisation, l’entretien et l’exploitation. Le maître d’œuvre devra alors répondre à des objectifs de performance qui seront définis en termes de niveau d’activité, de qualité de service, d’efficacité énergétique ou d’incidence écologique. Ainsi, toute une série de tâches qui aujourd’hui font l’objet de marchés séparés (viabilité hivernale, fauchage, intervention sur accident, réparation de barrières de sécurité, vérification de l’éclairage urbain, nettoyage et curage des fossés, etc.) seront intégrées à ce marché global. L’avantage d’un tel contrat ? C’est le maître d’ouvrage qui établit le programme fonctionnel, les objectifs de développement durable ou de performance. En revanche, il laisse le soin à l’entreprise ou groupement d’entreprises de définir et choisir les moyens techniques pour y arriver. La durée du marché varie entre 5 et 7 ans. Elle tient compte des délais nécessaires à la réalisation de ces objectifs et engagements qui constituent son objet.  

 

Un réseau en danger

M. Jean-Claude Luche, sénateur de l’Aveyron, représentant l’Assemblée des départements de France, interrogé dans le cadre du rapport Infrastructures routières et autoroutières : un réseau en danger

Un million d’euros de travaux sur les routes aveyronnaises ne couvre pas autant de voirie que la même somme en Picardie ou en Beauce : nous devons déneiger, établir des barrières de dégel… On ne peut pas avoir une règle unique s’appliquant partout — c’est une tentation française, et je pense à mes collègues travaillant sur la réforme de la dotation globale de fonctionnement… Nous travaillons selon les conditions météorologiques, la pente et l’altitude, et non à partir de statistiques. Entretenir des routes n’est pas la même chose dans le Larzac, la vallée du Lot ou l’Aubrac… Les départements ont d’autant plus de difficultés à financer leur patrimoine qu’ils doivent financer également celui de l’État. Ils sont souvent plus vigilants sur l’état des routes, les affaissements, les ouvrages d’art… En Aveyron, nous avons 3 000 ponts, 1 000 kilomètres de murs de plus de trois mètres de haut. Lorsque le prix du fuel, donc du goudron, fluctue, la différence est incroyable sur les marchés. 

 

Paroles de maires

RCL
Question :
Un maire, donc OPJ, peut-il l’être en dehors de sa commune ?
Réponses :
Non, il est élu OPJ sur sa commune.
Tous les pouvoirs du Maire en tant que représentant de l'Etat ne lui sont octroyés que sur son territoire.
Non uniquement dans la commune où il est élu maire.

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